ROBERT OPRON,UN DESIGNER CHEVRONNÉ

Il ressemblait à Arne Jacobsen, le célèbre architecte et designer danois qui vénérait la DS au point d’en posséder une maquette unique au 1/10ème, toujours sous ses yeux dans son bureau à Copenhague. Et aussi au Milanais Ettore Sottsass, autre génie du design. Moustache et nœud pap. Ou la panoplie quasi obligée du designer XXème siècle, habitué des bureaux de style mais plus souvent sortis du cadre qu’à leur tour. Robert Opron a posé ses crayons le 29 mars dernier, à l’âge de 89 ans. Peu de monde pour s’en émouvoir dans la presse généraliste. L’hystérie anti-voiture du moment roule mal avec les hommages à ceux qui les ont dessinées, ces voitures.

Heureusement, la presse italienne qui ne se laisse pas rouler dans la farine écolo a su rendre hommage au gaillard en le situant parmi « les plus géniaux des designers automobiles ». Étonnant de la part de la presse transalpine, plus chauvine tu meurs, mais Opron qui fut « il papà della GS e della SM » fut aussi celui d’une Alfa-Romeo mythique, la SZ, et, en passant, consultant pour Fiat. Ça suffit pour le hisser au pinacle turino-milanais. Et c’est tant mieux. Il faut aussi préciser que son rôle au sein du bureau de style Citroën, marque adulée en Italie, en fit un maestro.

Né à Amiens en 1932, grandi en Afrique -Algérie, Mali, Côte d’Ivoire, passionné d’architecture, de design et de sculpture, diplômé des Beaux-Arts d’Amiens (1952) puis de Paris l’année suivante, son premier job, décroché en 1954 sera aéronautique. Engagé chez Nord-Aviation, Opron planche sur les cockpits des avions et concevra le nouveau poste de pilotage du Noratlas destiné au transport militaire. Le voici entré chez Simca par la petite porte en 1958, où on lui confie le dessin d’un nouveau logo et celui des nouveaux enjoliveurs.  Chez Simca, le comte Mario Revelli de Beaumont, sommité du design auto italien, chapeaute le style avec brio. L’invention de l’Aronde, c’est lui. En cette fin des années cinquante, l’influence chromes-couleurs américaines est à son apogée avec les Chambord et les Beaulieu. Les années soixante se profilent plus carrées et rationnelles. Pour preuves, les Simca 1000 puis 1300/1500, projets développés sous l’imprimatur de Revelli. Entre temps, il importe d’occuper le terrain. Entre 1958 et 1959, toujours sous la férule de Revelli, voici le jeune Opron toucher à la Chambord, le vaisseau haut-de-gamme de Poissy, pour une version présidentielle décapotable, produite à deux exemplaires -d’autre sources en donnent 3. Entrée dans l’histoire en 1960, cette voiture d’apparat commandée par l’Élysée, l’une pour véhiculer les chefs d’état en visite, l’autre pour les parades de Charles de Gaulle en régions, n’a rien à voir avec la Vedette Présidence troussée en 1957, noire, forcément noire, et caractérisée par son continental kit greffé à l’arrière. Réalisée par l’atelier des commandes spéciales chez Simca, partiellement blindée, longue de plus de 5 mètres, la Chambord présidentielle a été aménagée par Henri Chapron avec qui Opron noue là des liens au long cours. À cette même période, Simca se trouvera être l’unique constructeur français à répondre au concours lancé par le Journal de Tintin et thématisé autour de « la voiture du futur ». Henri Pigozzi ne laissera pas passer cette opportunité de démontrer que Simca est à la pointe du progrès et assigne Robert Opron à ce projet visant l’An 2000. En sortira la Fulgur, prodigieuse projection roulante, voire volante, et plus encore de cette utopie que représentait alors l’avenir. Présentée au Salon de Genève en 1959, la Fulgur n’a rien à envier aux show-cars et dream-cars américaines qui font la joie des visiteurs des Futurama. Si la Fulgur restera clouée au sol avec ses technologies atomico-futuristes (radars, cerveau électronique, etc…) elle saura voyager, exposée en 1960 au New-York International Auto Show, et en 1961 à l’Auto Show de Chicago. Et sera même reproduite, très inspirée, par la firme de jouets CHR sous le nom de Fulgur Virevolte. Jouet par ailleurs dessiné par un autre designer auto de la même trempe : Philippe Charbonneaux.

Enhardi par ces succès d’image, Opron présentera vainement à Simca un projet de berline qui deviendra par la suite la 1100. Or à Poissy, l’ambiance a changé. Respirer un autre air : en 1960, Robert Opron se retrouvera directeur du style chez le fabricant d’électro-ménager Arthur-Martin, spécialisé, entre autres, dans les gazinières et lave-linges haut-de-gamme. Le secteur est en plein boom avec le Salon des Arts Ménagers, manifestation annuelle où le public se presse pour découvrir nouveautés et inventions domestiques, exposées au Grand Palais puis au CNIT, à la Défense, dont les façades sont de Jean Prouvé. Assaut de publicité : l’une des figures testimoniales de la réclame Arthur-Martin n’est autre que l’acteur italien Venantino Venantini, futur Tonton Flingueur chez Lautner. Une petite annonce publiée en 1962 changera le cours des choses. Pour y avoir répondu, Opron se retrouve recruté par…Citroën, d’abord au Bureau des Méthodes, puis au Bureau de Style alors piloté par Flaminio Bertoni. Lequel charge le petit nouveau de dériver de son Ami 6 un break un peu moins baroque. Chose faite en 1964, quelques mois après le décès de Bertoni, survenu en février. Rue du Théâtre, dans le XVème art., Javel révolutionne la succession du grand homme en confiant les rênes du studio à Opron, qui est non seulement le dernier arrivé dans la boîte, mais aussi le plus jeune ! Et de se retrouver comme à ses débuts chez Simca, avec une seconde commande élyséenne : celle de la DS Présidentielle. De Gaulle est toujours au pouvoir mais juge les carrosses officiels désuets et surtout pas à sa taille. De surcroit, il ne jure que par Citroën et par les DS qui lui ont « sauvé la vie » à deux reprises. Carrossée par Chapron, la DS Présidentielle prendra son service exclusif en 1968. De Gaulle en profitera peu. Son successeur, Georges Pompidou un peu plus. Entre temps, Citroën a déménagé son bureau de style pour la banlieue ouest à la mode : Vélizy. En coulisses, Opron a redessiné l’avant de la DS et la nouvelle Ami 8 tandis que le rachat de Maserati par Citroën laisse envisager un avenir radieux. De fait, en 1970, le constructeur dévoile le premier coupé moderne et de luxe Citroën jamais produit : la SM. Âgé de 38 ans, Opron est le roi du monde. Avec son copain Chapron, il imaginera les SM Opéra et Mylord, deux beautés fatales, tout en bossant sur le projet G, prévu de s’intercaler entre l’Ami 8 et les DS et ID. Ce qu’Opron ne sait pas, c’est que Citroën a sollicité pour ce même projet, mais en secret, le jeune designer italien Giorgetto Giugiaro. Surdoué et prolifique, après avoir œuvré pour Bertone et pour Ghia, Giugiaro a fondé en 1968 son propre bureau de style, ItalDesign. Présentés en même temps, ce sera le G d’Opron qui sera retenu ; celui de Giugiaro sera revendu à Alfa-Romeo pour devenir en 1972 l’Alfasud… Couronnée Voiture de l’année 1971, la GS effectuera une longue carrière achevée en 1986 avec plus de 2,4 millions d’exemplaires. Bien que déclinée en 2 et 4 portes, en break Giardinetta et en coupé Sprint, l’Alfasud, stoppée en 1984 n’atteindra pas le million.

Avec la SM puis la GS, Robert Opron a signé les deux plus belles Citroën des années 70. Devenue mythique en dépit d’une carrière qu’on a dit brisée par le choc pétrolier de 73, mais plus contrariée par la fragilité complexe du moteur Maserati, la SM entrera à son tour dans l’écurie élyséenne des Présidentielles décapotables en 1972 après commande officielle formulée par Pompidou en personne. Élaborée sur la base de la SM Opéra, carrossée par Chapron, la Présidentielle restera en fonction jusqu’à 2007. En 1974, la CX viendra clore le triptyque triomphal de Robert Opron sous le signe des chevrons. Élue à son tour Voiture de l’année 1975, la CX fera la carrière que l’on sait mais Opron choisira cette même année 75 de quitter la firme, désormais aux mains de Peugeot, ce qui ne l’enchantait guère. Et de passer à l’ennemi où il restera une grosse dizaine d’années. Installé chez Renault qui lui a offert l’opportunité de créer et organiser son bureau de style, il retouche ça et là l’Alpine A310 mais réserve son crayon à un projet totalement inédit : celui d’un coupé censé remplacer la doublette R15/R17. Présentée en 1980, dérivée de la R18, la Renault Fuego, si elle ne révolutionne pas le marché et s’attire les moqueries, aura le mérite de rajeunir l’image du Losange. Derechef Opron se penche sur le dessin d’une nouvelle petite berline guère excitante, la R9 dont il extrapole la R11, moins banale, tout en réservant ses effets pour la R25, première Renault haut-de-gamme depuis la Frégate et lancée en 1984. Après son départ définitif de chez Renault en 1985, Opron choisira une voie plus libre. Devenu consultant de prestige et à la tête de son propre studio de design, il collaborera avec Fiat et avec Alfa-Romeo pour qui il dessinera en 1988 l’étonnant coupé SZ Zagato, monstre stylistique dont l’intérieur a été aménagé par le designer et architecte Antonio Castellana. Avec sa carrosserie en Modar, matériau thermoplastique ultra-léger, la SZ sera produite à 278 exemplaires, ce qui en fait un collector des plus recherchés. Puis il y aura sa collaboration avec Guy Ligier. L’ancien pilote qui a fondé sa propre marque multi-primée sur les circuits de la F1, avait tenté l’aventure GT avec le beau coupé JS2 carrossé par Frua et propulsé, entre autres moteurs, par le Maserati de la … SM !. On aurait pu attendre la patte d’Opron sur ce segment : elle s’apposera sur les fameuses voiturettes sans permis qui feront l’autre gloire de Ligier. Puis Opron se retirera du jeu. Retraité en 2000, il aura droit à une rétrospective toute à lui dédiée, Opron, 50 ans de style, montrée à Paris en 2002.

Ironie du destin. C’est à Antony que Robert Opron s’est éteint, exactement 57 ans après Flaminio Bertoni, décédé en février 1964 à…Antony.

De gauche à droite

Citroen CX 2200. Norev Jet-Car. 1975 . No. 845

Elle devait remplacer la DS. Mission accomplie. Ou presque. Car en matière d’image, la CX patinera loin derrière celle de sa prestigieuse aînée et ne passera jamais au stade d’icône. Lancée durant l’été 1974, élue « Voiture de l’année » 1975 -quatre ans après la GS-, roulant dans la catégorie des grandes routières, la CX embarquait toutes les techniques de la DS. En tête : la suspension hydropneumatique. Et aussi quelques innovations appliquées à la SM, comme l’assistance de direction Diravi. Sa ligne, profilée, galbée et lisse, était l’œuvre de Robert Opron ; son intérieur, plus spacieux que celui de la DS, dessiné par Michel Hermand. L’ensemble remportera le Prix du Style. Certes, on y décèlera un bel air de famille avec la GS et surtout l’influence du fameux prototype BMC designé par Pininfarina en 1968. Comme la GS, la CX possédait un coffre à l’accès limité par l’absence de hayon en dépit de son concept bicorps. Ce fut là son seul défaut, jamais corrigé. Les mécontents se consoleront avec l’immense break, lancé en 1976. Lors de sa conception, la CX était prévue pour abriter sous son immense capot le moteur rotatif Wankel qui équipait la NSU Ro80. Le flop intégral de la GS Birotor, en 1973, fera réviser la copie. Le projet du moteur V6 de la SM, oblitéré par la crise du pétrole, finira aussi à la poubelle. D’autant que Citroën, en faillite, vient d’être racheté par Peugeot, et qu’à Sochaux, on ne goûte guère ces fantaisies. La CX recevra donc les vieux moteurs de la DS 20 (11CV) et de la DSuper 5 (12CV). Soit sur catalogue et sur route, une CX 2000 et une CX 2200. Quant au fameux CX, s’il est exceptionnel, il s’avèrera inférieur à celui de la GS !. Ça ne refroidira pas les clients : en un an, la CX se vendra à 100.000 exemplaires. Et rattrapera sa motorisation archaïque en passant au diesel, puis avec un moteur à injection 2,4 l. qui passera à 2,5 l. Puis au Turbo. Il y aura même une GTI. Et encore la version Prestige, rallongée de 25cm, qui se pavanera dans la cour de l’Élysée. De fait, CX disputait le pavé ministériel et présidentiel à la Peugeot 604.

À l’inverse de la DS, Citroën ne déclinera pas la CX en coupés ou cabriolets. Seul le break qui dame le pion à la Peugeot 504, se démarque dans la gamme. Immense, doté évidemment d’un hayon, il servira d’ambulance et même de corbillard. Encombrée d’une image pépère, la CX rue dans les brancards. Pas la peine de mettre le turbo si c’est pour être conduite en charentaises. Si les DS ont fait les beaux jours du Rallye de Monte-Carlo, confiées aux meilleurs pilotes, les CX qui sont comparées à des avions sans ailes, participeront à la Coupe de France des rallyes sur terre, au Rallye de Côte d’Ivoire – Côte d’Azur, au Rallye international des 1.000 Pistes…Citroën qui n’a pas oublié la Croisière Noire, engagera aussi dès 1979 ses CX dans le Paris-Dakar. Rallye ou pas, au mitan des années 1980, un restylage de la CX s’impose. Léger, subtil. Et accompagné d’une motorisation décoiffante : avec la GTI Turbo, la CX fonce à 220 km/h. Ça méritait bien une pub. Chose faite en 1986. Jean-Paul Goude imaginera un film+image affiche qui arrache. Sa muse, la chanteuse Grace Jones y crache une CX démoniaque sous le signe des chevrons sauvages. Un tabac, même si la pub sera interdite dans plusieurs pays. La CX tirera sa révérence en 1991 après 1.169.000 millions d’exemplaires vendus. Elle sera remplacée par la XM ou un truc dans le genre. Rien de palpitant.

Réduite au 1/43è, la CX fut reproduite par Norev dès 1975. Choix du fabricant : CX 2200. Moulée plastique Plastigam (no. 207) déclinée en radio-taxi, ou en métal Jet-Car avec variantes Radio Taxi et Allo Taxi (no. 800). À l’inverse de sa DS 21 et sa GS dotées chacune de nombreux ouvrants, Norev a concédé à sa CX les deux seules portes avant ouvrantes. La miniature est fidèle mais privée de suspensions (un comble !). Elle sera  proposée en 1983 tractant un hors-bord Cruiser fixé sur remorque Portaflot. En 1998, Norev en proposera une nouvelle version mieux finie, plus conforme aux néo-standards du fabricant.  Toujours en France et en zamac, il y aura aussi Solido avec une superbe CX 2200 vite doublée d’un break, également très réussi. Idem pour le coffret Touring avec une CX remorquant une caravane Sterckeman. Rayon plastique, il y aura Minialuxe pour la berline et Injectacplastic pour le break (pompiers, police, ambulance) à une échelle supérieure. En Espagne, c’est une CX Pallas que Dinky-Toys passé sous pavillon ibère, proposera avant d’en passer le relais à Auto-Pilen. Cause à effet ?: les fabricants Joal et Mira mettront une CX à leur catalogue, souvent dotée d’une remorque chargée de motos.

Citroën GS. 1970. Norev Jet-Car. No. 810.

En ce qui concerne sa miniaturisation au 1/43ème, la GS fera mouche illico. À peine la vraie présentée, Norev et Solido sont sur les starting-blocks. Dinky ayant passé son tour, la voie était libre.

Pour Norev, la GS s’inscrit dans la logique des choses : depuis ses débuts avec la Traction 15 Six familiale, le fabricant lyonnais n’a pas loupé une seule production du Quai de Javel. DS 19 et ses variantes, DS 19 cabrio, ID 19 break, 2CV 58 + fourgonnette, Tube H, 2CV 61, Ami 6, Ami 6 break, Dyane, 3CV fourgonnette, Méhari, DS 21, Ami 8, SM, sans oublier les coups dans le rétro avec la 5HP, la Rosalie et la Traction 11A. La GS ?: impensable de louper le coche, non mais des fois !. D’autant que du moule sort une miniature impeccable, fort réussie, dotée de 5 ouvrants -capot+4 portes-, avec feux arrière rapportés peints en rouge, et un bloc calandre/phares en plastique chromé dénué de défaut. Histoire de contenter les deux marchés, la GS de Norev est produite en plastique (no. 169) et en métal Jet-Car (no. 810). La première concurrencera la GS de Minialuxe, elle aussi très réussie ; la seconde, celle de Solido, un chouia plus pataude, plus mastoc, mais aussi celle de l’Italien Polistil, bien éloignée des standards cocorico mais moins pire que l’ignoble Mehari qui ressemblait à un presse-papier. Roues filaires rapides, bientôt remplacées par d’autres roues mochetasses, la GS de Norev présente un défaut majeur : ses portes, souvent mal ajustées, surtout celles arrière. Juste pour dire du mal. Sinon, pas de break -ce sera le Portugais Luso-Toys qui s’en chargera, mais l’adoption en revanche et contre toute attente, du superbe coupé Camargue dessiné par Bertone en 1972. Sorti en Plastigam et en Jet-Car, ce concept-car, catégorie rare chez Norev, a le mérite d’être l’unique reproduction au 1/43ème. Celle de Majorette, pfff, du vent. On sait que cet oukase stylistique alors salué et encensé ouvrira les portes de Citroën au designer Marcello Gandini pour la BX mais aussi la XM. Autrement, pour une GS miniature parfaite, mais à grande échelle, celle de Montblanc est incontournable.

Citroën SM. 1970. Corgi-Toys. No. 284

Présenté en mars 1970, le coupé SM dit Citroën-Maserati, casse la baraque médiatique. Comparable au Concorde, le jouet d’impose. Montblanc à grande échelle, évidemment, Matchbox, Majorette (version rallye) et Siku à petite échelle. Au 1/43ème, ce sera la bousculade. Solido, Norev, Minialuxe, Matchbox King Size, Jean, Auto-Pilen, Joal s’alignent dans le désordre. Chez Corgi-Toys, on frappe fort avec l’une des plus belles des SM miniature du marché et la plue réussie des Citroën après le coupé DS 19 Le Dandy Chapron. Face à la Solido, pourrie de chic, la Corgi roule en fanfare et en robes métallisées pétantes -vert chartreuse, rose thyrrien. Ses portes ouvrantes sont encadrées de plastique chromé, assorties aux poignées incrustées, l’intérieur est luxueux, le coffre-bulle s’ouvre sur un inter-coffre en plastique bleu. Plus curieuse est la rampe de phares sous coque orangée, genre lunettes solaires de kakou californien. Lancée en 1971, Corgi cessera de produire et commercialiser sa SM en 1975. À l’inverse de Matchbox, de Pilen et de Joal, Corgi ne se livra à aucune version policière ou ambulancière. Pour la fantaisie, voir chez Norev avec une SM dorée à l’or fin et pour le sérieux, bifurquer vers Minialuxe pour la SM Gendarmerie, autrement plus légitime. Norev encore et enfin, qui fut l’unique reproducteur de la SM Présidentielle Chapron découverte.

Citroën Ami 6 break. Norev. 1966. No. 2

Signé Flaminio Bertoni, l’Ami 6 fut vertement critiquée pour son design en Z, aussi, très vite Javel la doublera d’un break, plus consensuel, conçu par Robert Opron et lancé en 1964. Résultat : ce sera la voiture française la plus vendue en 1966, devant la 4L, non sans éclipser la berline. Rayon tuture à Toto, l’Ami 6 break sera miniaturisée par Solido qui fourguera plus tard son beau moule à Verem. Minialuxe réalisera un break fragile avec capot et hayon ouvrants et pare-chocs arrière avec arceaux de protection des feux. On trouvera aussi un break en Espagne -où la voiture est appelée Dynam-, chez Nacoral Chiqui-Cars et aussi chez Comando, à une échelle un chouia supérieure au 1/43ème et avec moteur à friction. Norev attendra 1966 pour inscrire l’Ami 6 break à son catalogue de nouveautés. Traité en une gamme de coloris plus sobres, voire banals, que ceux de la berline, le break était doté d’un capot ouvrant, souvent mal ajusté pour cause de déformation du plastique. Aucun arceau sur le pare-choc arrière et aucune évolution du moule après 1968 pour coller à la version Club : Norev qui est déjà très occupé au lancement de la Dyane et de la nouvelle DS 21, puis de la SM et de la GS, préfèrera choisir, et il sera le seul , de remplacer l’Ami 6 berline+break, par l’Ami 8. Le seul au 1/43ème, car il y aura une Ami 8 chez Polistil, à l’échelle 1/55ème