SUV QUI PEUT

Ayé ! Z’ ont voté. En ce dimanche 4 février 2025, quelques Parisiens sont allés voter en faveur du coup de massue du stationnement des SUV en ville. Plus ou moins de SUV à Paris ? haranguait l’affiche en rouge et noir avec une face de Volvo bien identifiable, en brouillant bien le message, histoire qu’on confonde stationnement et circulation. Consultation citoyenne. Referendum. Votation. Le scrutin a débouché sur un 55% de votes pour. Pour qu’on matraque les riches ont couiné certains, illico fustigés et pendus par les pieds au gibet de Longchamp par Libération, jamais en retard d’une mascarade woke.

Cet oukase politico-idéologique décidé à la rentre-dedans concernerait en réalité une petite part du parc roulant parisien -à la louche, environ 130.000 véhicules, et viserait à taxer les gens de passage, les banlieusards, les provinciaux puisque le triplement des tarifs exempte déjà les résidents parisiens, les artisans, les professionnels sédentaires, les pros de santé, les taxis. Les autres devront raquer 18 € de l’heure (du Ier au XIème ardts) et 12 € de l’heure du XIIème au XXème. Un tableau publié par le Figaro annonce des tarifs simplement délirants. Pour la Mairie, une heure à 18 € multipliée par 6 équivaut à débourser… 225 € ! Z’ont de drôles de calculettes chez Hildalgo. Rien d’étonnant à ce que les prévisions de recettes soient fixées à 35 millions d’euros. Sur le terrain, ceux qui vont payer sont les proprios de SUV thermiques et hybrides dépassant 1,6 tonne et ceux de SUV électriques dépassant les 2 tonnes. Roulez électrique qui disaient. Ben voui, plus c’est lourd plus ça pollue, voyons. Même si électrique. Punis les gaillards, et quasi racketés en plus ! En attendant que la ville de Paris transforme les places de parking en balances géantes pour que son aimable personnel qui ne fait pas la différence entre une Citroen Ami et une tractopelle, puisse estimer son poids, en attendant la mise en place de cette usine à gaz (à effet de serre ?) et d’un barème d’amendes encore plus violentes, un coup d’œil dans le rétro s’impose. Qui a inventé le SUV et quand? Les historiens ultra-calés confessent conduire ici en zone grise. Segment relevant du Sports Utility Vehicle, le SUV tire ses origines des pratiques sportives et autres loisirs de plein air américains. Chasse, pêche, camping, ski…. Comme il fallait bien désigner un coupable, ce fut Jeep qui écopa du bidule. Car pour être SUV, il fallait être au moins 4×4. Ce qui fixe le SUV zéro à 1963 avec la Jeep Wagoneer, gros break familial 4×4 automatique au confort équivalent à celui d’une berline full-size moyen-de-gamme. Rival du Chevrolet Suburban, le Wagoneer passera à la vitesse et au gabarit supérieurs en devenant Grand Wagoneer en 1984. Cette même année, Jeep lançait un nouveau modèle : le Cherokee. Catégorisé « light truck », c’est à lui que sera collée la première étiquette officielle SUV. À ses trousses, le Ford Explorer et un tas d’autres véhicules sportivo-utilitaro américains, japonais, bientôt rejoints par Mercedes. Born pure 4×4 anglais, le Range Rover sera très vite rangé dans cette nouvelle case au sein de laquelle, nourrie au grain du marketing et de l’inflation esthétique, les modèles n’en finissent pas de grossir. À sa suite, les Land Rover feront de même, jusqu’à prendre 20cm de tour de taille. Voiture bicorps pas forcément 4×4, loin de là, le SUV finira pas bouter le monospace hors des circuits civils à la mode, avec caution power of money à la clé. Mieux : le SUV a supplanté la grande berline de luxe dans les us urbains et mondains. Voir les spécimens troussés par Porche, Audi, BMW, Alfa-Romeo, Bentley ou Aston-Martin pour s’en convaincre. Sur le terrain, le SUV est en réalité une fausse catégorie, toujours cette zone grise, où circule une kyrielle de typologies allant de la Fiat 500 X ou de la Mini Countryman au pick-up Dodge Ram en passant par la Renault Arkana, les nouvelles MG chinoises ou l’intégralité de la gamme DS Automobiles. Question qui tue. La nouvelle Smart électrique 4 portes #3 : SUV ou pas SUV ?  Petit SUV urbain répondra l’expert. M’en fous rétorquera Mâââme Hidalgo, faut raquer au parking. Obligé ici de convenir que les voitures ayant grossi, se garer est devenu une gageure. Plus utile que les caméras, capteurs et autres guides au stationnement : le chausse-pied ! Depuis 2001, les caisses, même les plus riquiquites, ont pris un embonpoint notable, jusqu’à ne plus pouvoir ouvrir sa portière dans les parkings. Sortie par le hayon conseillée. Embolie mon amie :

quasiment 8cm en plus en 20 ans, jusqu’à 15cm de large pour les SUV. La VW Polo a tellement grossi que le modèle 23 a dépassé les mensurations de l’ancienne Golf III. Idem pour le Toyota Rav4, devenu un char d’assaut. Quasiment tous les modèles actuels ont débordé du moule. Syndrome Vahiné-c’est-gonflé ! Cette inflation dénoncée, comme par hasard, un mois avant le vote parisien du 4 février, argumentée par une étude de l’organisation européenne Transports & Environnement, a été amplement reprise par toute la presse. Sujet en or, coco. Les raisons de ce surpoids spectaculaire ont été alors commentées en vrac. Les ouatures sont plus grosses, plus hautes, plus tout parce qu’il y a la sécurité, le confort, la position de conduite surélevée et qu’il faut bien caser tout le barda techno embarqué. Et aussi les porte-gobelets. Si, comme Madame Sarfati, la bagnole s’est dilatée des hanches, c’est la faute à l’Europe et à ses normes exagérées. Ainsi des rétroviseurs dont la dimension des miroirs et des coques a été normée par des commissions de sécurité qui en ont imposé les nouveaux standards « énormes ». En tête d’équipement obligé, les SUV, dont les parts de marché ont explosé, en France comme en Europe. Bête noire des écolos pour les mauvaises raisons, comme toujours, le SUV est la vache à lait de la junte municipale parisienne, pour qui le seul fait de rouler motorisé -scooter compris, mérite la peine de mort. Et comme l’Hôtel-de-Ville ne sait plus où taper pour encaisser les glin-glins, le coup de rage bien désinformé/désinformant s’est focalisé sur les SUV, coupables de tous les maux. Dont celui de polluer, même si électriques. Après cinq années passées à marteler les bienfaits du tout-électrique, cocos et zécolos zélés se sont rendu compte que le poids des batteries ayant plombé celui des voitures, les freins et les pneus morflent salement et produisent des particules fines. Paraît même que le macadam, usé par ces mêmes pneus, ferait tout pareil. Ma main à couper qu’avant la fin de son mandat, Notre-Drame-de-Paris va taxer l’air qu’on respire. Pour cela, il y aura une votation scélérate digne d’une république bananière. Suv qui peut…

De gauche à droite

RANGE ROVER. DINKY TOYS GB. 1970. No. 129

En 1948, le lancement du Land Rover placera la vénérable firme automobile anglaise Rover au rang de marque mondialement connue. Ce 4×4 rustique né comme une marque dans la marque versera en 1967 dans le vaste portefeuille de la British Leyland. Rover tenait alors un marché partagé entre ses berlines de luxe et le Land amélioré, allongé, soumis à tous les rudes usages (pompiers, pick-up, etc…) exigés par la vie à la campagne et dans la vie quotidienne des pays du Commonwealth. Assemblé sous licence dans 19 pays, utilisé par les forces armées de plus de soixante nations, le Land 88 puis 109 est devenu le 4×4 universel. En 1970, la présentation du Range Rover hissera le genre au niveau du luxe avant que l’ensemble, émancipé de la tutelle désastreuse de British Leyland, devienne en 1978 une marque à part entière. Lancé sous forme d’un 4×4 à 3 portes avec moteur V8 3500 venu des berlines P5 et P6, dessiné par David Bache, le Range fut le pionnier anglais par défaut du segment SUV, alors inexistant en Europe. Doté de 4 portes en 1981, le Range sera un beau succès commercial que tentera de copier le Suisse Peter Monteverdi en 1976 avec son Safari, 4×4 luxueux motorisé 3,5, 3,9 et 4,2l. et doté de 4 portes. Sur le terrain, le Range fut surnommé A Car for all Seasons, en référence au film A Man for all Seasons avec Paul Scofield et Orson Welles (1966). Et il y eut même deux Papamobiles Range conçues par Ogle Design. Haut sur pattes, long, large, haut, son gabarit a peu changé : l’ultime Range Rover, qu’il soit Sport, Velar ou Evoque, est désormais vanté et vendu comme un SUV de luxe, électrique, hybride, thermique à des prix flirtant avec les 100.000 euros…

Sur le champ de la miniature, ce fut Dinky Toys GB qui dégainera dès 1970 le premier Range (au 1/42) traité robe cuivre métallisé intérieur bleu ciel ou robe noire intérieur rouge, avec nombreux ouvrants, phares diamantés et roues Speedwheels. Suivront plusieurs versions : pompiers (no.195), police (no. 254), ambulance (no.268) et customized avec énormes roues de baroud (no. 203). Éternel rival de Dinky, Corgi Toys attendra 1972 pour réduire le Range au 1/36 en choisissant les seules versions Police et Ambulance. Ailleurs, le Range connaîtra des fortunes diverses en Italie, bâclé au 1/43 par Polistil mais agrandi au 1/25ème par Martoys, Politoys et Burago. L’Espagnol Pilen mettra le Range au catalogue en 1980 avec plusieurs versions dont une Safari. En France, outre Majorette avec un Range au 1/36, ce sera Solido puis Verem qui traiteront le sujet au 1/43è non sans élégance. Sinon, on débusque des Range reproduits à gogo par les fabricants de Hong-Kong et Singapour.

MATRA-SIMCA RANCHO. SOLIDO. 1977. No.1062

Flanquée d’un cruel surnom –la Range du pauvre, la Rancho fut un proto-SUV incroyablement à la mode à la charnière des années 1970/80. Très exactement entre 1977 et 1983 avec plus de 56.000 exemplaires vendus. Célèbre pour avoir été la voiture de Claude Brasseur dans les deux Boum, étayée en 25 coloris, vitrée, découvrable, baroudeuse, chic & choc, la Rancho avait été conçue par Matra. Née sur la base ultra-roturière d’un pick-up Simca 1100 VF2 cosmétisé à outrance et capsulé d’un module vitré dessiné par Antonis Volanis, le papa de la Bagheera, la Rancho était une deux-portes, longue de 4,32 m., haute de 1, 73 m., bardée d’un look de baroudeuse. Désignée alors comme une VLP (voiture de loisirs polyvalente), son profil de ludospace roulait avec vingt ans d’avance sur le marché. Plusieurs versions en concession : Base, X, AS, Grand Raid et toujours la promesse, jamais réalisée d’une Rancho Courrèges immaculée, demeurée à l’état prototypal (1978). Vendue jusqu’en 1979 sous la marque Matra-Simca, ensuite écoulée sous label Talbot-Matra, la Rancho a toujours ses aficionados. Hissée au rang d’auto-culte, une Rancho est aujourd’hui cotée 8000 euros pour une Grand Air découvrable de 1981. Sinon, miser sur 5000 euros pour un plaisir vintage raisonnable.

Son aspect ludique aura séduit pléthore de fabricants de jouets. En tête, Joustra à très grosse échelle avec deux versions téléguidées ou non. Au 1/43è, c’est Solido qui a le mieux reproduit la Rancho, vendue toute seule et dans différents coloris métallisés et aussi tractant un van de chevaux (série Tonergam). Une longue carrière dédoublée chez Verem, là aussi assujettie à divers attelages et remorques. Autre Rancho au 1/43è, celle de l’Italien Mattel/Mebetoys, mastoc et bâclée, tandis que celle réduite au 1/25è était tip-top. Toujours en Italie, Burago mettra la Rancho à l’index du 1/24ème avec une superbe Wind blanche et bleue. La vraie Rancho ayant bien marché dans toute l’Europe, on la retrouvera au 1/36 et au 1/64 chez Corgi et au 1/32 chez Matchbox SuperKings brandée Rancho Rescue Coastguard.

RENAULT COLORALE. CIJ. 1953. No. 3-44

Longueur : 4, 37 m. Largeur: 1, 82 m. Hauteur : 1, 82 m. Telles étaient les mensurations de la Renault Colorale, modèle-gamme coiffant une famille de plusieurs modèles d’utilitaires légers, ancêtres des SUV, imaginés et lancés par la Régie nationale en octobre 1950 et produits à 38.000 exemplaires, toutes versions confondues. Rien d’un succès, mais pas un flop non plus. Avec sa carrosserie emboutie chez Chausson, sa traction intégrale, la Colorale, parce que sobre et dépouillée, a roulé le cul entre deux chaises. Trop campagnarde pour la ville où son statut de familiale sentait la cour de ferme, trop continentale pour plaire aux colonies auxquelles elle était spécifiquement destinée, trop gourmande pour séduire artisans et chauffeurs de taxi. Pourtant, son gabarit, inédit sur le marché avait tout pour conquérir une clientèle transversale, si tant est qu’elle exista alors. Sur catalogue, la Colorale était une grosse berline à 4 portes antagonistes et 3 fenêtres latérales équipée du vieux moteur 85 à soupapes latérales de la Primaquatre de 1934. Rien de nouveau sous le capot dont la forme, proue incluse évoquait celle d’une 4cv gonflée à l’hélium. Présentée et promue comme une voiture mi-touristique mi-utilitaire, la Colorale régnait sur une lignée de dauphines composée de plusieurs modèles : la Prairie, considérée comme un break familial rural à 4 portes, la Savane, destinée aux pays chauds, une 2-portes avec larges fenêtres arrière sans vitres protégées par des bâches roulées, un fourgon tôlé 800 kgs, un taxi et un pick-up. La Régie pensait ainsi toucher un vaste panel de clients issus des campagnes métropolitaines et des grands espaces de l’Union française. En résumé : les colonies. Mais aussi les taxis rétifs à ne pas lâcher le volant de leur ancestrale Vivaquatre pour ce bidule hybride. Bien partis, la Colorale et ses corollaires, s’essouffleront fissa. Un nouveau moteur, extirpé des entrailles de la Frégate n’y fera rien : la gamme s’étiole. Jusqu’en 1957, date de sa mise au rebut, la Colorale fera partie du paysage automobile français et plus particulièrement parisien quand, Zone Bleue oblige, la Préfecture de Paris dota sa fourrière de Colorale pick-up. Rustique et robuste, recyclée en stock-car ou en dépanneuse, la Colorale, polyvalente avant l’heure fut malgré tout une star de l’aventure. En 1953, Léon Couvert publiait son récit de voyage, Contact avec l’Afrique noire par le Hoggar. En couverture, une Savane baroudeuse, voiture utilisée en vrai pour ce raid. Idem pour celui ralliant Terre de Feu-Alaska. Pendant ce temps-là, les citadins de la métropole tordaient toujours le nez à l’idée de rouler dans une bagnole de bouseux. Ceci explique cela. Le concept de la voiture-à-vivre était encore bien loin. Histoire de patienter, le break Domaine extrapolé de la Frégate et autrement plus bourgeois, fera ensuite l’affaire. Quant au fourgon 800 kgs, il sera remplacé par l’Estafette.

Sur le terrain caillouteux du joujou de garçon, la Colorale fera les affaires d’un seul fabricant : CIJ. Et pour cause. La firme dont le siège social était alors rue d’Hauteville, à Paris, dans le Xème ardt., exploitait son contrat d’exclusivité avec Renault sans louper un seul boulon sorti de Billancourt. À la série des Renault en tôle ébauchée avant-guerre et encore produite au début des années 1950, CIJ était entré dans la danse du 1/43è en lançant à l’orée de ces mêmes années, ses miniatures en zamac. La Colorale faisait partie des premiers modèles usinés et commercialisés. Son échelle, plus proche du 1/48ème n’en pénalisait pas le volume. Copiant la Régie, CIJ proposait outre la Colorale 800kg en break tôlé (en vert), la Prairie 4-portes (en bleu), la Savane 2-portes (beige sable), le fourgon 800 kg, le taxi Prairie bicolore et une ambulance, bien sûr blanche. Chaque modèle, exception faite du taxi, était doublé d’une version mécanique avec moteur à clé. Ultime variation : le pick-up Police avec sa remorque de fourrière, qui restera au catalogue CIJ-Europarc jusqu’à la fermeture de la société, survenue en 1967. Voilà quelques saisons, cet attelage a été réédité par Norev/CIJ sous le nom de Renault Colorale Assistante Renault en livrée orange vif. Comme précisé plus haut, aucun autre fabricant de p’tites zautos s’est risqué à reproduire à l’époque la Colorale. Chasse gardée à Briare ?…

STANDARD VANGUARD. DINKY TOYS GB. 1950. No. 40-E puis no. 153

Vénérable constructeur anglais installé à Coventry -les futures terres de Jaguar, Standard possédait depuis 1903 une réputation de robustesse amplement justifiée. Même si la première année de production, seulement six voitures furent fabriquées.  Fondée par Reginald Maudslay, la Standard Motor Company rencontrera     le succès avec l’Avon 10, une 4 cyl. lancée en 1935. À la faveur de la Première Guerre mondiale, la firme se fit avionneuse, fournissant à l’Armée de l’Air son quota d’avions et de moteurs d’avions de combat. Une activité cédée en 1939 à l’État. Parallèlement aux automobiles et aux avions, Standard usinait des tracteurs agricoles, branche ensuite revendue à Massey-Ferguson. Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, la firme rachètera Triumph, devenant derechef Standard & Triumph International. À raison de 40.000 voitures produites et vendues à la fin des années 1930, dont les fameuses Standard Eight, Nine, Ten, Twelve…, Standard taillait des croupières à Austin, son principal rival. Pilier de l’industrie automobile britannique qui comptait alors une noria de marques, Standard sera parmi les premières à imposer après-guerre un modèle moderne de style ponton : la Vanguard. Dessinée par Walter Belgrove, designer émérite à qui on devait déjà la Triumph Dolomite de 1939, dotée d’un moteur 2l., la Vanguard affichait un gabarit inusuel pour une 5 places : longue de 4,2m, large de 1,75m, haute de 1,62m, avec ses trois fenêtres latérales et sa poupe « à l’américaine », la voiture « montait » jusqu’à 127km/h. Profilé de limousine avec ailes arrière carénées -leur découpe apparaîtra plus tard, la Vanguard arborait une calandre en fine moustache à la David Niven. La phase 1, produite jusqu’en 1953, fut un succès mondial, car vendue dans tous les pays du Commonweath. C’était le but : présentée au Salon de Bruxelles 48, Standard visait en effet l’export mais aussi la nouvelle RFA où la Vanguard en remontra à VW. En Australie et en Nouvelle-Zélande, la version pick-up fera un tabac. Deux autres générations de Vanguard prendront le relais, abandonnant sur la fin son look de SUV dodu avant la lettre pour un style de berline à coffre 3 volumes. Également déclinée en break, la Vanguard achèvera sa carrière au début des années 1960. Sur le terrain, Triumph avait déjà effacé Standard de sa raison industrielle alors que la marque avait été absorbée par le groupe Leyland. En 1968, quand ce dernier deviendra BLMC, C pour calamité, Standard n’était plus qu’un souvenir. Sauf en Inde où, implantée à Madras depuis 1948, Standard, devenu Stampro, poursuivra le business jusqu’en 2006, adaptant notamment au marché local la Triumph Herald en Standard Gazel, berline 4 portes d’une rare laideur. La Rover SD1 subira moins d’outrages en devenant là-bas la Standard 2000.

Auto anglaise grand teint, formellement proche de la Morris Minor et de la Jowett Javelin, la Standard Vanguard phase 1 fut reproduite au 1/43è par Dinky Toys GB dès 1950. Ni vitrage ni aménagement intérieur : la miniature est conforme aux… standards du jour. Attentif aux modifications apportées par le constructeur, Dinky proposera et la version aux ailes arrière carénées et celle aux ailes arrière découpées (1954). Quant aux coloris, outre un bleu carbone estompé, la Vanguard sera beige-crème ou marron- réglisse. Penser Dinky unique reproducteur du modèle et se tromper, il y aura également une Vanguard en plastique bleu ou rouge avec moteur à clé chez Tri-ang, versée dans la série Minic, un break Vanguard Phase 2 chez l’Australien Micro-Models, une Phase 1 carénée en plastique de bazar (sans marque). Pour ce qui est de la Phase 3, ça se passera en 1957 chez Corgi Toys. Enfin, les collectionneurs de Dinky GB connaissent par cœur le joli van bicolore Standard Atlas Kennebrake (no. 295).