MILANO MAIS L’HONNIE

Depuis que l’automobile est automobile, lui donner pour nom celui d’une ville est monnaie courante. Ceci contre l’avis même de la ville concernée. Voire du gouvernement du pays de ladite ville. C’est ce qui arriva voilà peu à Alfa Romeo en annonçant le lancement imminent de la première Alfa 100% électrique -une hérésie, déjà, baptisée Milano. En mai dernier, à Rome, le ministre de l’Économie s’est fâché toute rouge. Cosa ???? Appeler une Alfa Milano alors que plus fabriquée en Italie ? Non mais ça va pas la testa ? J’vais le dire subito à tata Meloni.

Tôt dit, tôt fait. Uno : Alfa qui est satellisé au sein du groupe Stellantis n’a (presque) plus rien d’italien. Due : coller le nom de Milano à une caisse fabriquée à Tychy, en Pologne, c’est contraire à la loi. Tre :  le made-in-Italy, on ne rigole pas avec, non mais des fois. Et qu’il s’agisse d’un formaggio ou d’une pasta, c’est pareil. Z’ont pas fait autant de foin quand Alfa a lancé le coupé/cabrio Brera -un quartier chic de Milan, en 2006.

Vexé, Carlos Tavares a fait marche arrière et chez Alfa, ils sont allés repêcher un vieux blaze des années 1960/70 : Junior. Sortie officielle en France : septembre 2024. Chez Ford, la reprise du nom Capri inquiète les puristes car il semble mal parti que ce nom soit celui d’un coupé revival néo-rétro genre Mustang : on parle plus en effet d’un SUV Coupé Crossover 5 portes multi-break pick-up à capote amovible, bref, une vraie salade russe, profilé pour 2025. Savoir ici que Capri est sans doute le nom de ville le plus marketé au monde. Outre la tuture à Foford, on recense, rayon je-te-mets-à-toutes-les-sauce, les jus de fruits allemands Capri-Sonne dont Muhammad Ali fit la pub en gants de boxe, le scooter Garelli Capri 50, les cigarettes Capri Super Slims, le club hollywoodien Villa Capri, bastion du Rat Pack de Sinatra ou encore les fameux pantalons « capris », invention 100% US.

Dresser maintenant l’inventaire de toutes les voitures portant un nom de ville ou de quartier célèbre, à commencer par la Cadillac Séville et la Chevrolet Bel Air, reviendra à s’offrir une sacrée virée touristique. Ça tombe à pic, c’est l’été. L’Angleterre pour commencer avec les Austin Devon Cambridge, Westminster, Somerset et Montego, avec la Morris Oxford, la Mini Mayfair ou la Vauxhall Monza (même si plus référée au circuit de course qu’à la cité lombarde). Pour sa part, Ford semble avoir épluché un atlas avec ses Anglia, Capri, Cortina, Granada et Mexico (une Escort de course). Autrement, compter avec les marques-villes comme Bristol ou Bedford.

Cap sur l’Espagne ensuite où émancipée de la tutelle de Fiat, la marque Seat s’est arrogé l’usage des cités ibériques : Ibiza, Cordoba, Toledo. Si les Allemands ont préféré se référer à leurs montagnes et cols avec la Ford Taunus et la VW Passat, ou aux stations de ski suisse avec l’Opel Ascona, en revanche, les Italiens se sont montrés un brin réticents à ce jeu. Si l’on excepte Monza, ex-cité royale proche de Milan, célèbre pour son circuit, capté par Chevrolet pour son coupé Corvair Monza au début des années 1960 et récupéré plus récemment pour une Monza vendue en Chine (au même titre que la Chevrolet Orlando), peu de villes italiennes ont inspiré les fonds baptismaux automobiles.  Sauf Turin pour la Ford Torino américaine ou la IKA-Rambler Torino argentine. Sauf Venezia pour un coupé Sunbeam carrossé par Touring en 1962 sur la base de l’Alpine. Et par extension, le Lido avec une Buick mythologique carrossée par Pininfarina en 1957…Plus drôle quand le monde automobile s’invente des orthographes comme le fit Vauxhall avec sa Firenza (Florence s’écrit Firenze en italien) ou le Coréen Kia avec sa Sorento ( un seul « r » quand Sorrento en prend deux). Sinon, deux Ferrari, la Roma et la Portofino, la Nissan Murano, la Ssangyong Tivoli ou la Touring Arese, bourgade sise non loin de Milan et surtout bastion d’Alfa Romeo. Et encore Avezzano (c’est dans les Abruzzes) pour l’Américaine Panoz…Quelques kilomètres plus au nord, on arrive en Suisse. Le constructeur malaisien a baptisé sa supercar Geneva. Ça tombe mal : le salon de Genève n’existe plus.

Aux États-Unis, quartiers, villes, lacs, océans, états et même déserts ont inspiré et inspirent toujours les constructeurs nationaux. Malibu, Tahoe et Colorado pour Chevrolet. Bonneville pour Pontiac. Saratoga ou Windsor pour Chrysler. Carribean, Pacific, Mayfair ou Super Panama pour Packard. Montego et Monterrey pour Mercury. Et aussi les marques exotiques comme Hyundai avec Tucson et Santa Cruz, ou Kia avec Telluride -Kia qui lorgne aussi le Brésil avec la Rio. Ceci dit, VW commercialise bien une Taos en Amérique du Sud…Quant à Daytona, en Floride, célèbre pour son circuit, c’est Ferrari qui rafle la mise avec la mythique 365 GTB4 et, plus récente, la SP3. Dodge a mangé aussi une part du géo-gâteau avec sa Charger Daytona…Mention en or massif pour Cadillac, déjà nom d’une petite ville française de la Garonne, ici fameux pour son Eldorado, contrée légendaire, parfois doublée d’un Biarritz déroutant. Et pour son modèle DeVille…

Le tropisme Côte d’Azur s’est révélé également fort vendeur sur quatre roues. Outre la Chevrolet Monte Carlo et la Buick Riviera, le palmarès du chic balnéaire revient aux Français. En tête, le carrossier Chapron avec ses cabriolets DS 19 La Croisette et Palm Beach. Et aussi Simca avec son Aronde Monaco, sa Beaulieu et son Ariane Miramas -plus proche de Marseille que de Cannes. Un Chapron qui baptisera Concorde et Le Paris deux autres versions de la DS, mais encore Lorraine pour une berline, renouant là avec la bien oubliée Matford Alsace d’avant-guerre.

Toujours chez Simca, le signal fut donné en 1953 avec la présentation au Salon de l’Auto de la Ford Vedette Vendôme, un haut-de-gamme éphémère avant l’arrivée de la première Simca-château, la Versailles, dont la gamme très vite s’augmentera très vite d’un joli patrimoine avec la Trianon, la Chambord et le break Marly. Pas de château pour la Simca Aronde Montlhéry, quoique, mais un circuit, référence validée par les performances de la dite-auto sur piste grâce à son moteur Flash. Chez Renault où l’on n’en finit pas de viser le marché US, le joli coupé carrossé par Frua sur base Dauphine sera baptisé Floride. Pour boucler ce tour du monde, étape obligée en Camargue avec deux voitures exceptionnelles : le coupé Citroën GS Camargue griffé Bertone, resté à l’état prototypal (1972), et le coupé Rolls-Royce Camargue dessiné par Pininfarina et vendu à 531 exemplaires en onze années de production (1975-1983). Savoir que si le nom Camargue a pu être réutilisé, c’est qu’il avait été vendu entre temps par Citroën à Rolls-Royce…

Enfin, puisque My Little Voiture parle de petites voitures, se souvenir que pendant des années, Solido usina et catalogua ses miniatures démontables et motorisées (ou non), pour ne pas les identifier à des marques connues et reconnaissables, sous des noms référés à des villes : Royan, Antibes, Cherbourg, Vendôme…

De gauche à droite

ALFA ROMEO MONTREAL. 1971. NOREV JET-CAR. No. 816

Marquant le centenaire de la création du Canada, l’Expo Universelle de Montréal accueillit plus de cinquante millions de visiteurs. Avec pour thème « Terre des Hommes », l’évènement était déployé sur deux sites avec soixante pavillons dont celui des USA, conçu par le grand Richard Buckminster-Fuller : son dôme géodésique haut de vingt étages et d’un diamètre de 76 m. deviendra iconique, au même titre que l’Atomium de l’Expo U de Bruxelles. Parmi les pavillons notables, il y avait celui d’Air Canada dévolu à l’histoire de l’aviation, celui de la France, le plus grand de tous, conçu par l’architecte Jean Faugeron, et celui de l’Italie, situé sur l’île Notre-Dame, dessiné par Argan-Franci-Passarelli-Zevi avec sections intérieures projetées par Carlo Scarpa et Bruno Munari, génies de l’archi et du design italiens. L’industrie ayant été sollicitée, c’est la firme Alfa Romeo qui avait été choisi par un large comité où siégeait, entre autres, Umberto Eco. À charge pour la firme d’Arese de créer une voiture exprimant « la plus haute ambition de l’Homme en la matière ». Au crayon chez le carrossier Bertone, le jeune Marcello Gandini, auréolé par le succès phénoménal de la Lamborghini Miura, livrera une silhouette à la fois racée, musclée, élégante et assez futuriste pour entrer dans le thème général. En quelques mois seulement seront réalisés deux prototypes qui seront exposés à l’entrée du pavillon « Génie créateur de l’Homme ». Baptisée Montréal Expo, la voiture est un coupé 4 places réalisé sur la base du coupé Giulia Sprint Bertone. Sur place, le proto tape dans l’œil des visiteurs. La presse lui tresse des lauriers, enchantée de cette « halo car ». Alfa est à la mode aux USA cette même année 1967 grâce au succès immense rencontré par le film Le lauréat où Dustin Hoffman roule en spider Duetto rouge sur fond musical signé Simon & Garfunkel. Une fois rentré en Italie, stimulé par l’expérience montréalaise, on se dit chez Alfa que produire en série le coupé dessiné par Gandini ne serait pas une mauvaise idée. La mise en point mécanique prenant du temps, ce sera chose faite en 1970. Présentée au Salon de Genève 71, la Montréal a été subtilement retouchée, notamment au niveau des optiques avant et ses paupières rétractables. Sous le capot, caser le moteur V8 de la 33 Stradale n’aura pas été une sinécure. Il faudra toutefois patienter deux ans pour prendre le volant de la bestiole. Et payer 5.700.000 lires (soit 60.000 francs de l’époque). Proposée en une palette de coloris suggestifs -vert thermique, orange langouste, or métallisé, brun lumière de la forêt, la Montréal qui tape ses 220 km/h n’est pas un parangon de fiabilité. Produite de 1971 à 1974 mais commercialisée encore jusqu’en 1977, elle se vendra à 3925 exemplaires quand Alfa visait les 10.000. La faute au choc pétrolier de 73 qui coupera aussi les jarrets de la Monteverdi 375L et de la Citroën SM, sa rivale. Aujourd’hui, la cote collection d’une Montréal oscille entre 80 et 120.000 euros/dollars. Quant au prototype exposé à Montréal, il est dûment exposé au fabuleux Museo Alfa Romeo d’Arese. À ce jour, rien n’indique que le chanteur québécois Robert Charlebois en possédât une un jour. Lui qui chantait si bien je reviendrai à Montrrréaaaaal….

Le retentissement médiatique provoqué par la Montreal lors de l’Expo U de 67 connaîtra un écho modéré sur le champ de la miniature. Comme une bouderie, même. En Italie, au 1/43ème, ni Politoys M, ni Mebetoys et encore moins Edil Toys daigneront y toucher. Seul Mercury exécutera une Montreal finement gravée et traitée dans une gamme de coloris proche de l’originale. Portes ouvrantes, roues Velox : moulée dans la masse, avec un pauvre sticker de papier noir collé sur le capot, la miniature laissait entrevoir le déclin du fabricant. Le moule sera d’ailleurs expédié en Espagne où Nacoral en reproduira un copycat. Une autre marque italienne, Togi, proposera une belle Montreal à l’échelle 1/23ème, à monter ou déjà montée. Sans doute repentant, Politoys/Polistil produira tardivement une Montreal fort décente au 1/25ème. Spécialisé dans les modèles filo ou radio guidés, l’Italien ReeL mettra aussi en boîte une Montreal en plastique tellement moche qu’on la tiendra fermée -la boîte.

Ailleurs, seul Norev mettra la Montreal à son catalogue. Reproduite en plastique Plastigam (no. 179) et en zamac Jet-Car, la miniature dispose de portes ouvrantes et de roues rapides. L’ensemble phare+calandre est en plastique chromé rapporté, tout comme le panneau arrière avec feux peints en rouge. Débauche de coloris métallisés en sus, pour rester fidèle à l’original… Rien d’indécent, bien au contraire.

PONTIAC PARISIENNE 1968. DINKY-TOYS GB. No. 173

Marque créée en 1926 et développée dans le giron de la General Motors, Pontiac avait pris le nom d’un quartier de Detroit, fief de l’industrie automobile américaine. Moyen haut-de-gamme par rapport à Chevrolet, avec parfois des modèles jumeaux, Pontiac connut son heure de gloire grâce au sport avec plusieurs bolides du calibre de la Firebird, de la GTO ou de Trans Am tandis que le catalogue de berlines et breaks épousait toutes les tendances du genre full-size. Comprendre ces bagnoles-paquebot longues, larges, bardées de chromes. Si la Pontiac Chieftain reste l’un des modèles historiques les plus emblématiques, la marque baptisa volontiers ses voitures de noms de ville -Catalina, Phoenix, mais aussi d’un lac salé de l’Utah :  Bonneville. Il y aura même une Pontiac Grand Ville…. Pour ce qui est de la Parisienne, le nom apparut dans la gamme en 1958 et sera reconduit sur plusieurs générations jusqu’en 1986. Chaque Parisienne de sa série fut déclinée en berline 4 portes, coupé, cabriolet et station-wagon. Il y eut aussi des cabriolets à 4 portes !

Niveau miniatures, la Parisienne connaîtra une première réduction au 1/41ème en plastique chez l’ltalien Politoys. Il s’agissait du Coupé Sport 1964. Il y en aura une seconde, coach 2 portes chez Blue Box à Hong Kong, tractant un hors-bord sur remorque ou en livrée Police et toujours en plastique. Mais la Parisienne la plus remarquable fut celle de la série III (1965-1970) reproduite au 1/42ème par Dinky Toys GB, dans la même série d’Américaines débordantes où roulaient la Cadillac Eldorado, la Mercury Cougar et la Lincoln Continental. Aucun ouvrant mais des antennes postérieures rétractables par poussoirs placés sous son énorme coffre.  Et surtout cette calandre massive éperonnant par son rostre central toute la concurrence. Sur le parquet du salon, la voiture qui pesait bonbon avait les suspensions qui tremblotaient comme la vraie dans les films en cas de gros freinage. Doublée par une version US Police peinte en blanc et noir (no. 251), triplée par une version Royal Canadian Mountain Police peinte en bleu foncé (no. 252), la Parisienne était proposée en robe rubis métallisé. Et faisait figure de pièce unique dans le paysage de l’euro-tuture de l’époque.

FORD CAPRI 3 L. GT. CORGI TOYS. No. 331

Chez Ford US, le nom de Capri n’a rien d’un caprice. Référé à la fameuse île de la mer Tyrrhénienne, Capri avait déjà été utilisé au mitan des fifties par le groupe pour un coupé/cabriolet Mercury (1955) et pour un coupé Lincoln (1957). Ford réitèrera l’opération dans les années ’80 avec un coupé Mercury Capri, jumeau de la Mustang. En Europe, chez Ford Angleterre, la primo-Capri fut un coupé dérivé de la très baroque Ford Consul Classic 315, lancé en 1961 et qui, en dépit d’une appellation GT tardive, fut un flop commercial puisque vendue à 19.000 exemplaires entre 1961 et 1963 -la berline ne fit pas mieux avec ses maigres 110.000 unités, chiffre minable pour un géant de la taille de Ford. Après quelques années de voile pudique jeté sur ce bide, la Capri fera un comeback retentissant. Jumelé anglo-allemand, le nouveau coupé Ford cassera la baraque, vendu à 1,9 millions d’exemplaires, toutes versions confondues. Lancée en 1968/69 en même temps ou presque que la Ford Escort dont elle partageait les mêmes éléments de style, produite en Angleterre, en Belgique et en RFA, la Capri qui avait été initialement baptisée Colt, sera méchamment qualifiée de Mustang-du-pauvre, mais très vite, passera du statut civil vieux-beau/kéké de banlieue, à une rage de vaincre en rallye, gonflée à s’en faire péter ailes et capot. Motorisé de 1300 à 3000, bardée d’échappées carburant sec (3,0 l. ou RS 2600), liftée en 1974 puis en 1978, la Capri connaîtra trois générations avec notamment une Capri II fadasse. Il y aura même un cabriolet, sur base Capri I, à peine aperçu en circulation sur la Côte d’Azur. Fin de course : 1986.

Rayon tuture-à-Toto, la Capri sera abondamment reproduite au 1/43ème et autres échelles de jeu. En Allemagne, ce furent Märklin et CKO Kellermann et aussi Schuco en catégorie Mini ; en France, Solido fera la course avec des versions sur-gonflées tandis qu’en Angleterre, Dinky Toys livrera son habituelle doublette avec une Capri « civile » parée d’une robe améthyste ou turquoise métallisée et une Capri Rallye rubis/noir mat. Il y aura aussi une Capri Dinky au 1/25ème déclinée Rallye et Police dont le moule finira chez l’Espagnol Guisval. En face, le rival Corgi ne s’en laissera pas compter et alignera dans les années 1970 une belle brochette de Capri (et non de cabri) : ainsi en 1970 de la « Roger Clark » V6 blanche/capot noir mat numéro 73 sur les portes ouvrantes (no. 303) et de la 3,6l.V6 rouge ou orange/capot noir (no. 311), toutes deux remplacées en 1973 par la GT Rallye Texaco, réformée de l’ex-Roger Clark. Commercialisée jusqu’en 1976, cette ultime Capri corgiesque roulait véloce comme ses sœurs aînées en Whizzwheels. Avatar : la Capri Glo-Worm dragster apparue en 1971 avec sa carrosserie relevable. Si Corgi laissera passer la Capri II restylée, abandonnée au Portugais Luso Toys et à Matchbox King Size, il se ressaisira avec la Capri III S réduite au 1/36ème et proposée en version sportive et en version référée à la série télé d’espionnage The Professionals. En 1985, outre une Capri III en Corgi Juniors, plus aucune Ford Capri ne figurait au catalogue.

FORD CORTINA GXL GHIA.  CORGI TOYS. No. 313

Cortina. Au début était un village de montagne dont la fortune première se taillait dans le bois fourni en direct à l’arsenal de Venise pour sa flotte navale. Longtemps autrichienne, devenue italienne après la Grande Guerre, Cortina d’Ampezzo compta longtemps parmi les stations les plus huppées d’Europe. Nichée au cœur d’une vallée haut-perchée à 1224 mètres, ceinte du prodigieux cirque minéral des Dolomites dont les sommets culminent à des altitudes époustouflantes propices aux exploits en escalade voire auto-moto, Cortina entra dans la légende avec les pionniers de l’alpinisme et à leur suite les pilotes de rallye. Le circuit des Dolomites connut un tel engouement que, dès 1934, la marque anglaise Triumph baptisa un puissant roadster Dolomite. Exploit reconduit en 1971 avec une Triumph à 4 portes, extrapolée de la petite berline 1300 et boostée « Dolomite » face à une rivale avérée : la Ford Cortina GXL. Ce qui restait régional. Surnommée la perle des Dolomites, consacrée par les JO d’hiver de 1956, imprimée dans l’imaginaire collectif via les affiches symbolistes signées Depero, Dudovitch ou Armando Testa, Cortina aura donc inspiré les cadres de Ford Angleterre pour baptiser ce nouveau modèle succédant à l’éphémère Consul Classic 315. Sus aux cimes !: avec la Consul Cortina, Ford avait sorti une arme redoutable. Lancée en 1962 en versions 2 et 4 portes, puis en break, la Cortina sera produite jusqu’en 1982 à raison de 5 générations non sans dépasser les 2,8 millions d’exemplaires vendus dans le monde : Autralie, Nouvelle-Zélande, Malaisie, Afrique-du-Sud, Malte et même aux USA où Ford voyait là de quoi rivaliser avec la Datsun Bluebird. Petit succès jusqu’au lancement de la Pinto.

Design signé Ray Brown Jr. que la petite histoire dit qu’il avait été envoyé travailler chez Ford GB, puni d’avoir fait un flop avec les Edsel, la Cortina qui ne manquera pas de tailler de sérieuses croupières aux Morris Oxford et Vauxhall Victor, sera un brin reliftée en 1964 (nouvelle calandre) et surtout vitaminée par une version Lotus qui fera fureur en rallye et sur circuit. Estimée démodée à peine quatre ans plus tard, place à la Cortina MkII. Allure plus carrée, moderne, proposée en berline 4 portes, coach 2 portes et aussi en break, rarement vu en France, cette Cortina II sera elle aussi soumise au régime sportif Lotus. En 1967, la Ford Cortina MkII 1600 fut la voiture la plus vendue en Angleterre. En 1970, renouvellement total du genre chez Ford Europe : après l’Escort et la Capri, la nouvelle Cortina MkIII se montre quasi jumelle de la nouvelle Taunus produite en RFA. Berline 4 portes, coupé, break : cette Cortina déclinée en L, XL et GXL affichera en son haut de gamme une robe griffée Ghia (toit simili cuir). Très peu vendue en France où la Taunus occupait le terrain, cette Cortina sera remplacée en 1976 par une série IV totalement identique à la Taunus teutonne. Même refrain avec l’ultime série V produite et commercialisée entre 1979 et 1982, avant son remplacement par la Ford Sierra.

La première Cortina fut généreusement reproduite au 1/43ème par Dinky GB (coach 2 portes avec phares moulés, version restylée avec nouvelle calandre et phares diamantés et version Lotus Safari). En France, Norev joua le jeu avec une version plastique et une version Jet-Car de la première époque. Le moule partira ensuite chez Eligor. Gros succès en Italie aussi où Politoys reproduisit une 2 portes luxueusement finie dont le foule finira en URSS. Noter ici la présence d’une Cortina Lotus chez le fabriquant tchèque Igra. Quant au break, Corgi en fit un petit bijou avec flancs faux-bois et set golf à la clé. Un copycat en plastique sera ensuite produit à Hong Kong sous la marque Playtime. La Cortina MkII aura moins de succès. Certes, Dinky GB fera sa doublette civile (2 portes 1600 + rallye), en multipliant ouvrants et accessoires. Il y aura aussi une Cortina MkII chez Matchbox et une Cortina Lotus au 1/30ème chez le Hong-kongais Roxy Toys. Corgi reprendra la main en 1970 avec la nouvelle Cortina GXL « sponsorisée » pour l’occasion par le pilote-star Graham Hill. Couleurs métallisées-il y eut une version caramel assez rare, pavillon noir mat, phares diamants, portes ouvrantes, roues Whizzwheels (nonobstant une fugace version avec roues conventionnelles à moyeu rouge), figurine du dit Hill avec casque sous le bras, cette Cortina au 1/43ème, également déclinée en Police Car (no. 402), est positionnée unique sur ce marché. Ou presque si l’on considère la Cortina GXL 4 portes en plastique de la firme Laurie, basée à Hong-Kong. Sa quasi-jumelle allemande, la Taunus XL sera elle reproduite en version coupé par le fabricant Gama. Pour ce qui est des Cortina/Taunus suivantes, miser sur Matchbox et sur Siku, mais sans plus.