OÙ SONT LES FEMMES? *

À la toute fin du XIXième siècle, penser les femmes penchées sur leurs travaux d’aiguille ou dévouées à leurs bonnes œuvres c’est se mettre la voilette dans l’œil. Autant que les hommes, les débuts de l’automobile ont concerné et galvanisé la gent féminine. Certes, on parle ici de ces dames de l’aristocratie et de la haute-bourgeoisie, que leur fortune rendait intrépides, mais qui avaient rapidement capté que leur émancipation pouvait passer par la conduite et le volant.

Une image marginale mais fortement illustrée par les premiers permis de conduire décrochés par Anne de Rochechouart, duchesse d’Uzès qui fut aussi la première femme verbalisée pour excès de vitesse. Genre 12km/h au lieu des 10km/h autorisés dans une allée du Bois de Boulogne. Ensuite, il y eut la comtesse de Presle qui décrocha l’ancêtre du papier rose et qui, toute éprise de vitesse qu’elle était, n’en restait pas moins femme. Compagne du célèbre physicien Marcellin Berthelot, ils mettront au point ensemble le Baume Automobile, panacée cosmétique élaborée pour lutter, déjà, contre la pollution. Ce baume existe toujours, confectionné et vendu par la maison de beauté parisienne Detaille, fondée par la comtesse, et a gagné au fil du temps ses lauriers de produit-culte. Dans un autre genre, c’est une Américaine du nom de Mary Andersen qui inventera en 1903 l’essuie-glace sans que cela émeuve grand monde jusqu’à ce que Cadillac en adopte le principe bien des années plus tard. Si l’automobile en tant qu’invention reste une affaire d’hommes, très vite les femmes surent s’en mêler. Par défaut et un brin misogyne, comme quand on baptisa les engins pionniers L’Obéissante, La Pantoufle ou La Jamais Contente, laquelle, soit dit en passant, était électrique. En 1898, la firme ferroviaire française Decauville se fera remarquer en proposant la Voiturelle, première auto « pour les femmes » tandis que nombre de marques prenaient des prénoms féminins pour se lancer sur le marché. Ainsi de Mercedes (Jellinek) pour Benz. D’aucuns penseront plus tard la même chose à propos des marques Lorraine-Dietrich, Lea Francis ou Isotta-Fraschini. Tout faux. En coulisses, certaines firmes furent dirigées d’une main de fer par des femmes. La plus célèbre ? Marie Sophie Scheller, épouse d’Adam Opel. Devenue veuve en 1895, elle pilotera les menées de la maison jusqu’à sa mort, survenue en 1913. Et puis il y eut les femmes championnes de sport automobile comme Hélène de Zuylen, née Rothschild, baronne-écrivaine aux mœurs très libres, qui se fera un renom en courant au volant des premiers bolides du siècle. Il y eut aussi Camille du Gast qui remporta la course Paris-Berlin au volant d’une Panhard-Levassor 20CV en 1901 puis la Paris-Madrid en 1903 au volant d’une De Dietrich. Vice-présidente de la ligue française du Droit des Femmes, Camille du Gast s’était rebellée contre la décision du gouvernement française d’interdire la compétition automobile aux femmes, oukase machiste embrayé fissa par l’Automobile Club de France dans son obstination à blackbouler les femmes de son cercle. Pour ces messieurs, la femme devait alors rester cette muse en forme de sablier plus ou moins dénudée dont la réclame raffolait pour vendre des voitures. Puis il y eut la Grande Guerre. Toujours intrépides, mais follement patriotes, les femmes qui conduisaient sous les obus étaient les ambulancières de la Croix Rouge. Les Années Folles seront plus propices aux femmes que le music-hall et le cinéma extirpent de la courtisanerie de la Belle-Époque. Vitrines souveraines de cette mainmise féminine sur l’automobile, les concours d’élégance font florès. Vedettes de la scène et de l’écran, mondaines parisiennes et aristocrates distinguées se disputent des trophées éphémères, habillées haute-couture, flanquées d’un chien de race et posant devant des autos luxueuses elles aussi habillées par les plus grands carrossiers. La passion féminine pour la vitesse et la beauté automobile, avatar du Futurisme, sera symbolisée par Tamara de Lempicka et son fameux autoportrait « à la voiture verte ». En 1927, cette passion s’avèrera funeste pour la danseuse Isadora Duncan, tuée sur la route de Nice, étranglée par sa propre longue écharpe prise dans le mécanisme de sa voiture. La légende aurait bien aimé qu’il s’agisse d’une Bugatti, autrement plus prestigieuse que la modeste Amilcar CGS conduite par l’idole, au demeurant dans la mouise. Au tournant des années 20 et 30, Simone Louise des Forest arrachera la première place d’un tas de courses vrombissantes et rugissantes. Il se raconte que l’expression « en voiture Simone » aurait été inspirée par la dame. Et que la véritable expression serait “en voiture Simone, c’est moi qui conduis, c’est toi qui klaxonnes !”. Voire. Voilà quelques années, avec la journaliste auto Dominique Hoffmann, l’auteur de ces lignes ici-même dans sa Ford intérieure, avait imaginé pour le magazine Maison Française une chronique mensuelle intitulée « Madame au volant, Monsieur dans le décor ». Elle causait moteur, pistons et suspensions ; lui évoquait le design, le cuir, les intérieurs. On a tenu un an avant que les annonceurs auto expriment leur pas-d’accord-mauvaise-image-etc… Aparté et mauvaise foi réglés, force est de constater que la place de la femme a vite capoté dans l’histoire médiatique de l’automobile. Potiche et bagnole. Avec quelques échappées quand les hommes en gris dans les bureaux consentaient à lâche la bride. « Une femme moderne ne roule qu’en cabriolet Citroën 5CV » clamait t’on Quai de Javel en 1926 et encore parce que La Garçonne, le roman-scandale de Pierre Louÿs, chamboulait la donne.

La Seconde Guerre mondiale renverra les femmes à l’usine. En septembre 1943, le magazine américain Saturday Evening Post provoquera une déflagration durable en mettant à sa une un dessin de Norman Rockwell. En bleu de chauffe, manches retroussées, un pied écrasant Mein Kampf, dévorant un sandwich et un truc qui ressemblait fort à une sulfateuse au repos sur les genoux, Rosie the Riveter affirmait We Can Do It. À la chaîne, Rosie. Et aux antipodes des photos de stars hollywoodiennes posant devant leur Packard ou leur Cord. Anyway, le rapport femme/auto tournant autour du bel objet -mâtin, quel châssis-, ne lâchera pas du lest. Pire : après-guerre, des cours de maintien sont prodigués à ces dames au volant pour leur apprendre à sortir de leur voiture sans écarter les jambes. En effet, la plupart des autos présentent des portes avant à ouverture dite suicide. À l’arrêt, pour s’y installer comme pour en sortir, il faut se livrer à une gymnastique toute en (im)pudeur pour qui ne porte pas de pantalon. Autre expression triviale née de cette acrobatie jugée indécente : « baisse le capot on voit le moteur ! ». Gracieux. Surtout quand l’impayable Dominique Lavanant, au mitan des années 70, dans son spectacle de café-théâtre, Les amours d’une aubergine, en donnait une fin autrement plus salace : « comment ça, baisse le capot on voit le moteur ? Et alors c’est pas toi qui le graisse ! ». Toute de délicatesse, la pervenche…. 

Dans les années 1950 et 1960, la voiture participera de la nouvelle émancipation féminine sans jamais perdre de vue le compteur des blagues à deux balles. Dans Jours de France, le magazine de l’actualité heureuse cher à Papy Dassault, les dessins de Jean Bellus et de Coq se référaient en permanence à la maladresse et à la frivolité de la femme (et encore plus de la Parisienne) au volant. La sitcom Scènes de Ménage su M6 ne dit pas autre chose à propos du comportement de la Liliane 2021 au volant. Pourtant, les stars féminines assuraient un max : Sophia Loren et sa Mercedes 300SL Gullwing, Olivia de Havilland et sa Facel-Vega HK500 ou Françoise Sagan et ses Jaguar et Aston-Martin. Et tant pis si ça finissait en tas de ferraille. Chez Renault, la régie flattera notre BB nationale en lui offrant une Floride cabriolet, et chez Simca, Henri Pigozzi inaugurait en octobre 1957 l’exposition La femme et sa voiture. En l’occurrence les élégants coupés et cabriolets Océane et Plein Ciel. Juste un an auparavant, Pigozzi qui adorait la pub, avait imaginé une opération VIP pour le lancement de la nouvelle Aronde Élysée-Matignon, lancée en partenariat avec la revue Cinémonde. Publié le 4 octobre 1956, ce spécial « auto » people affichait les couleurs : celles, bicolores de la nouvelle Simca chic et le bleu de la robe Balmain portée par l’actrice Françoise Arnoul. Alors mariée à Georges Cravenne, grand manitou des relations publiques du tout-cinéma (et futur créateur des César), Mademoiselle Arnoul est alors la jeune vedette préférée du public français masculin qui la juge très sexy. Sa présence sur la photo est dûe à la promotion de son dernier film, Paris Palace Hôtel, réalisé par Henri Verneuil, avec Charles Boyer, Louis Seigner et Tilda Thamar, la « bombe argentine ». Et à l’intérieur, rebelote avec deux pages sur l’autre nouveau film de Françoise Arnoul, Le pays d’où je viens, avec Gilbert Bécaud dans son premier rôle au cinéma. De son côté, Pigozzi a mis le paquet : outre la présentation de sa nouvelle auto à l’Élysée-Matignon, le club à la mode où se presse le tout-Paris et qui en profite pour faire la pub de ses « petits soupers jusqu’à 2h », il annonce la diffusion de son Simcarama, un docu auto sensationnel, au Cinéma des Champs-Élysées. Et pour le film de Miss Arnoul et pour la nouvelle Simca, les stars se bousculeront deux nuits durant. La tuture à Pigozzi a été baptisée par Charles Boyer et Françoise Christophe. Tout le monde boit du Pimm’s, le « cocktail potager à la mode ». Cinémonde consacre également sa quatrième de couve à cet évènement d’importance où l’Aronde Élysée-Matignon est parrainée par rien moins que Juliette Greco, Serge Reggiani, Michèle Cordoue, Simone Paris et, toujours pimpante, Françoise Arnoul. La gazette ne dit pas si Pigozzi en a offert un exemplaire à la comédienne, mais on peut imaginer que oui. Le salaire de la pub, quoi. Amusant : les pages intérieures de ce Cinémonde anthologique, entre autres reportages consacrés à Bourvil, Bardot, et les potins de Jean Talki(!), évoquent le tournage du nouveau film d’Audrey Hepburn : Ariane. Encore un coup de Pigozzi ?.

*hommage à Patrick Juvet

De gauche à droite

Renault Floride cabriolet. Verem. No. 318

Lancée en 1958 et en fanfare, la Floride est le premier coupé-cabriolet produit par Renault depuis 1945. Basée sur la mécanique de la Dauphine, la voiture a été dessinée en Italie par Pietro Frua, plus habitué à trousser des carrosseries couture pour Lancia et Maserati que pour les prolétaires de Billancourt. En coulisses, la Régie enrage du succès rencontré aux USA par le coupé/cabriolet Karmann Ghia extrapolé par VW de sa Cox universelle. Malgré la chronique annoncée du désastre de la Dauphine chez l’Oncle Sam, Renault décide de baptiser sa petite beauté mutine du nom de Floride, histoire de flatter les Américains. Aussi, la décision de lancer là-bas le modèle sous le nom de Caravelle interroge. Référence toutes voiles dehors à Christophe Colomb ? Las, il ne s’en vendra même pas trois. Offerte en cadeau à Brigitte Bardot qui ne sera pas du genre à ouvrir le capot en disant « zut ! on m’a chipé mon moteur ! » (qui est à l’arrière, cette blague), la Floride annonce une décennie joyeuse, insouciante, les cheveux dans le vent. L’auto est élégante, élancée, à la mode. Elle se vend bien malgré un prix élevé. Les femmes l’adorent : elle est très Kiraz, très Parisienne en vacances sur la Côte d’Azur. Certes, sous sa robe italienne, c’est un moteur nationalisé qui carbure pépère jusqu’à ce qu’on se décide à le passer à la vitesse supérieure. À la fin de sa vie, en 1968, aussi démodée qu’une starlette n’ayant pas compris qu’imiter Marilyn, c’était mort, son moteur 1100 gonflait sa voilure, d’autant qu’elle avait été rebaptisée Caravelle. Moyennant tout ça, la Floride/Caravelle se sera vendue en dix ans à plus de 117.000 exemplaires.

Réduite au 1/43ème, la Floride, coupé comme cabriolet, sera de toutes les revues. Dinky-Toys et Norev pour le coupé ; CIJ-Europarc pour le cabriolet, fort réussi ; Minialuxe pour le coupé avec versions promo/récompense Delespaul et Chèque Tintin. Un cran plus bazar & Bonux, la Floride de chez Clé roulera coupé et cabrio, tandis que chez Beuzen & Sordet, le coupé sera réduit au 1/32è sous la marque BS et au 1/43è sous la marque ECF. En Angleterre, Corgi choisira le coupé (dont le moule finira sa course au Portugal chez Metosul, et Spot-On, le cabriolet. Autre oukase exotique, celui du cabrio par l’Allemand Gama-Mini est à ranger dans la vitrine des curiosités.

Sinon, la Floride la plus en vue fut celle de Solido qui avait choisi le cabriolet pour intégrer son parc de décapotables composé de la Peugeot 403, de la Simca Océane et de l’Alfa-Romeo Giulietta spider. Coloris pimpants, intérieur plastique et au volant, une figurine féminine. Populaire et chic à la fois, la Floride Solido concurrençait sérieusement celle de CIJ-Europarc, sans doute mieux finie et surtout dotée d’un capot ouvrant. Le débâcle d’Europarc oblitèrera la carrière commerciale du modèle réduit, laissant la voie libre à Solido qui retirera la Floride de son catalogue à la fin des années soixante. À la fin des années 70-début 80, à l’instar de ses rivaux historiques, Solido sortira de la route non sans s’être salement galvaudé avec la série des Cougar. Il faut dire que le paysage de la tuture 1/43ème avait foncé dans le mur.  Devenu espagnol, Dinky-Toys France finira absorbé par Auto-Pilen. En Italie, Politoys devenu Polistil bradait ses moules chez le Tchèque Kaden et produisait des horreurs tandis que Mebetoys bouffé par Mattel, sombrait dans le banal et le grossier. En Angleterre, Dinky et Corgi patinaient dans le pudding en changeant d’échelle pour se colleter avec Matchbox. En France, Norev roulait sur ses jantes rapides moches-moches-moches. La bascule de la petite voiture jouet à la petite voiture collection s’est faite à ce prix.  Racheté en 1980 par Majorette, Solido misera sur cette perspective en exhumant ses vieux moules des sixties et en lançant en 1984 la néo-marque Verem. Pendant dix ans, jusqu’à ce que le groupe Majorette-Solido soit racheté par Smoby qui détruira tous les moules Solido, Verem fourbira une cohorte de références organisées autour des modèles Solido de la série 100, souvent améliorées, parfois reproduites à l’identique sans se fouler. Pour exemple, la Renault Floride qui s’offrit ainsi une seconde jeunesse en passant d’abord pour un ersatz, puis en gagnant quelques maigres galons d’estime. Niveau budget, ça ne joue pas dans la même cour : entre 120 et 150 euros pour une Floride Solido originale en boîte avec bonus+++ si coloris vieil or, et entre 15 et 25 euros pour une Verem que tant de petits malins tentent de faire passer pour une Solido en trafiquant châssis, roues et rivets….

Fiat 600. Norev. 1962. No. 61

Il est de coutume de dire que c’est la Fiat 600 qui a mis l’Italie sur quatre roues. Ce fut vrai, à double voie. Non seulement, la voiture était la première Fiat moderne de l’après-guerre, mais ce fut aussi, à l’aube du miracle économique, la première voiture italienne vendue à crédit. Présentée au Salon de Genève en octobre 1955, la nouvelle Fiat 600 remplaçait la vieillissante 500C Belvedere tout en inaugurant un répertoire inédit. Œuvre de l’ingénieur Dante Giacosa, ses quatre places mues par un moteur arrière de 633cm3 refroidi par eau, la 600 affichait un prix clé en main d’à peine plus de 600.000 lires (environ 9000 euros aujourd’hui), ce qui en faisait une aubaine compte tenu de ses prestations. Pour beaucoup d’Italiens, la 600 sera leur première voiture après la Vespa. Il s’en vendra presque trois millions en Italie entre 1955 et 1969. Juste regarder un vieux film italien du début des années 1960 se passant à Rome pour estimer le parc roulant : hégémonique. Voiture populaire par essence, la 600 fut aussi la voiture des femmes, leur instrument d’indépendance, sans les décoiffer– elle ne dépassait pas le 95km/h. L’actrice Sylva Koscina fut ainsi vue dans plusieurs films au volant d’une 600. Sur le terrain, mignonne et effrontée, la 600 connaîtra plusieurs versions ultra-raffinées, destinées à une clientèle féminine fortunée ou, plus sournoisement, aux riches messieurs sachant entretenir les meilleures relations du monde avec celle(s) qui n’étai(en)t par leur épouse légitime. Ainsi de la Lucciola à 4 portes du carrossier Francis Lombardi, de la 600 signée Frua (1956), et surtout de la mythique et balnéaire 600 Jolly Ghia, avec ses sièges en rotin et son dais à franges en guise de toit-parasol. Proposée en version toit rigide ou découvrable, la 600 de base évoluera peu en matière de design général ; au gré des séries successives, le seul vrai gros changement sera en 1964, sur la 600 D de la 2ème série, l’inversion de l’ouverture des portes « face au vent » afin de se plier aux directives européennes de sécurité préconisant que ces portes s’ouvrent désormais à « contre vent ». Sinon, Abarth mise à part, la dérivée de la 600 la plus connue reste la Multipla, mix de SUV et de ludospace qui ne disait pas ces noms, amplement utilisé comme taxi à Rome.

Sur les routes de la miniature, la Fiat 600 fut aussi unanime que la vraie. En Italie, c’est Mercury qui donna le coup d’envoi en 1955 avec une 600 sommaire réduite au 1/48ème, imité par Marchesini et sa 600 en tôle sérigraphiée. En 1960, la firme de jouets milanaise en plastique ICIS, ajoutera une 600 à sa gamme 1/43ème, aujourd’hui fort recherchée. En 1964, ce sera Politoys, au 1/41ème avec une 600 D en fibre de verre, troquée l’année suivante pour le même modèle à la même échelle, en métal. Et dans les deux cas, portes ouvrantes à contre-vent (+capot pour la version zamac). En Angleterre, Dinky-Toys imitera Mercury avec une 600 de la première ère, nantie de petites roues grises. En France, au début des années soixante, le match se jouera entre Dinky et sa 600 D banche, rouge ou crème, et Norev avec une 600 à double-tour. Comprendre et la version portes suicide et, en 1964, la version portes à contre-vent. Une subtilité de moule qui fit toute la différence. D’autant que la 600 ouvrait chez le fabricant une voie généreuse Lyon-Turin aux Fiat des années soixante. En même temps que la 600 sortie en 1962, Norev commercialisa en effet la nouvelle Fiat 1500, puis en 1963, la 1100 D et la 2300. Deux ans plus tard, ce seront la 500 Jardinière, le cabriolet 1500 et le coupé 2300. Avec sa micro-plaque d’immatriculation avant à l’italienne, ses petites roues avec pneus à flancs blancs (plus rares), la 600 de chez Norev sera également proposée en version dépouillée Baby. Ce qui la rapprochait de la 600 en plastique de chez Clé.  

Ford Mercury Monterey. Solido. 1955. No. 191/436

Marque-modèle fondée en 1939 par Edsel Ford afin de combler un gap au sein du groupe entre les Ford populaires et les Lincoln prestigieuses, Mercury se positionnera illico sur le créneau du haut-de-gamme avec plusieurs modèles dont le plus connu et le plus vendu sera la Monterey, introduite en 1952 et sortie de catalogue en 1974. Dès la première série, produite entre 1952 et 1954, le ton était donné : design opulent, chromes et belle gueule pour la berline 4 portes et le coupé, vite rejoints par un break woodie et un cabriolet. Mercury utilisera aussi la Monterey pour quelques innovations comme le demi-toit en plexy, dit Sun Dome, apparu en 1954 sur le coupé Monterey Sun Valley. Moins connues et diffusées en Europe que les Buick, Pontiac et autres De Soto, les Mercury seront également ignorées par la majorité des fabricants de jouets et de miniatures autos. Exceptions faites du Danois Tekno (Mercury Eight) et du Belge Gasquy. Quant à la Monterey, on recense une 54 en plastique noir à grande échelle chez le Portugais Osul et une grosse Sun Dome chez le Canadien Irwin. Aussi, la Mercury Monterey de Solido revêt-elle un intérêt tout particulier, puisqu’unique en son genre en France et à cette échelle (environ 1/40ème). Quand, en 1955, Solido lance la série Junior dotée du nouveau moteur horizontal, la firme abandonne la production d’autos « ressemblant à » et baptisées de noms régionaux et touristiques. De surcroit, au métal, Solido ajoute pour la première fois le plastique pour les vitrages et les pavillons clippés sur la carrosserie. Des pavillons bicolores transparent/coloré puisque la mode des toits en cristal n’est pas encore de mise. La série Junior se compose alors de la Studebaker Commander Starliner 53, des Simca Versailles et Beaulieu, de la Peugeot 403, de la Mercedes-Benz 300 ‘Adenauer’, de la Ford Ranchero, de la Citroën DS 19, de la Ford Thunderbird et de la Rolls-Royce Silver Cloud, ces deux derniers modèles faisant charnière avec la future Série 100 qui sera lancée en 1957. Au milieu de ce parc international, la Ford Mercury Monterey est une véritable curiosité : elle est la première référence Solido à être équipée d’un intérieur en plastique. Proposée en cabriolet avec figurines passagers, et en coupé avec hardtop noir, gris ou beige, la Mercury arbore neuf couleurs de robes différentes dont deux nuances de rouges et cinq de bleus. A l’instar des autres modèles Junior, elle compose l’offre des coffrets à monter et surtout, se pose et s’impose comme la seule Mercury reproduite en France, à l’époque et à jamais -la marque a disparu en 2011.

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