PHARES ET BALISES

Au départ étaient les lanternes en laiton rutilantes héritées du monde hippomobile. Fixés à l’extérieur et à des hauteurs diverses, ces appareils d’éclairage à l’utilité sinon décorative, tout du moins à faible portée,  équiperont dès la fin du XIXème siècle les premières automobiles Bollée, Jeantaud, Panhard-Levassor, Vallée, Renault, Georges-Richard et autres Serpollet. À lanterne, éclairage de lanterne : bougie ou huile (ou acétylène). Allumées à la main et parfois réglables en hauteur par mollette, au fur et à mesure que la bougie se consumait -so pratique !. Visibilité maximale : 2 mètres. 

Pour diffracter la lumière, l’intérieur de certaines lanternes était garni d’un jeu de miroirs. Éclairer pour voir (et être vu) quand on conduit la nuit tombée, signaler son véhicule a toujours été une préoccupation pour la mobilité et aussi le pourquoi du phare, mais l’humidité des ténèbres, insinuée dans les lanternes par manque d’étanchéité, causera avanies et frayeurs. Sinon pire. L’invention de l’ampoule à incandescence bousculera la donne. À condition que la voiture fut équipée d’une batterie 6 volts. Cadillac sera ici, en 1912, le premier constructeur auto à s’en doter. Remplaçant les lanternes désormais obsolètes, les phares ronds permettent de voir la nuit jusqu’à 30 mètres. À l’intérieur, une ampoule à filament. Dès lors, ce ne seront que progrès et révolutions. À des années-lumière de la chandelle des De Dion-Bouton, le xenon, les leds permettent aujourd’hui de conduire la nuit au grand jour. Au fil électrique du XXème siècle, le phare aura connu plusieurs évolutions techniques et formelles majeures. Sa forme ronde, assimilée à un œil, sera utilisée pendant fort longtemps, même si doublé, triplé, aligné, positionné en oblique ou verticalement. Beaucoup le coifferont d’un globe comme une horloge de sa vanité. Ainsi des Jaguar, des Ferrari, des Alpine. Dès la fin des années 1950, Mercedes trichera en recouvrant ses phares ronds d’un verre oblong. Il y aura aussi les phares planqués derrière les calandres, comme avant-guerre chez Peugeot avec les 202 et 402, ou chez Bugatti avec la 57 SC.

Les premiers designs encastrant les phares dans les ailes remontent à 1932 avec la Hupmobile signée Raymond Loewy, suivie en 1933 de la Pierce-Arrow Silver Arrow, fastueuse limousine américaine futuriste produite à 25 exemplaires et vite éclipsée au jeu du phare-y-es-tu en 1936 par la Chrysler Airflow, première berline aérodynamique issue du Streamline, et dont les phares étaient encastrés entre les ailes et la calandre. Cette même année, la marque Cord, issue de la fusion de plusieurs constructeurs d’autos de prestige tels Duesenberg et Auburn, levait le voile sur la médusante 810, première auto avec phares escamotables, ici nichés dans les ailes, et dont le design était dû à Gordon Buehring. Exercice copié en 1938 avec la Buick Y Experimental, dream-car signé Harley J. Earl. En 1939, alors que l’ensemble des constructeurs européens persistent à désolidarise les phares de la carrosserie, Detroit lançait les premières voitures de série avec phares encastrés au bout des ailes : Lincoln Zephyr, Mercury 8, Nash Ambassador Six seront talonnées au début des années 1940 par les Studebaker President, Chrysler Windsor, Packard Clipper, Hudson Commodore. Autant d’autos que les Européens attendront plus de cinq ans avant de les voir circuler sur le Vieux-Continent. En Allemagne, la première voiture de ce style sera la VW, en Angleterre, l’Austin A40 Devon et en France, la Renault 4CV. Citroën qui avait lancé en 1934 sa Traction Avant avec phares rapportés fichés sur les ailes, ne bougera pas d’un iota (ou presque) jusqu’à sa sortie de production survenue vingt-trois ans plus tard, en 1957. Même recette au long cours pour la 2CV et aussi pour le fourgon Citroën Type H. En 1949 la nouvelle Panhard Dyna n’éclaireras pas autrement, tout comme la Mercedes 170 de 1950.

Ailleurs, la position et la taille des phares rapportés donneront leur surnom à certaines autos. Ainsi de la Fiat 500 de 1937, dite Topolino, car ressemblant, vue de face à la tête de Mickey. Le surnom restera quand bien même la 500 changera de design. Quand ils ne sont pas hexogènes, les phares jouent le semi-encastré comme sur les Morgan, les Triumph TR2/TR3, les Jaguar XK120 et XK140 ou les Austin-Healey Sprite Une position qui éclairera d’autres surnoms : Frog Eye ou Bug Eye.  Il y aura aussi les phares cyclopéens comme sur les Tatra 603 et sur la fabuleuse Tucker Torpedo, des phares qui louchent comme sur les Morris Minor de 49, sur la Nash-Healey Pininfarina 52 ou sur la grosse BMW 502. Et puis les phares escamotables, rétractables, retournables comme sur la Lotus Elan, l’ Oldsmobile Toronado, la Corvette Sting-Ray 63, la Lamborghini 350 GTV Touring, la Cadillac Eldorado 67, la Chevrolet Camaro et autre Matra M530.

Si Cadillac s’enorgueillit d’avoir inventé le phare orientable en 1929, l’idée du phare directionnel n’était pas alors une nouveauté. Son rival Duesenberg avait déjà tenté l’expérience, sans grand succès. Idem pour le système français Pivolux, proposé en 1930 et « montable » sur les Citroën C4 et C6. Un bide. En 1948, le sus-dit Tucker avait installé sur sa fameuse Torpedo bourrée d’innovations un troisième phare central directionnel comme un projecteur. Il faudra attendre 1967 et Citroën pour que le procédé soit installé en série sur la nouvelle DS, derrière ses verres de phare profilés en amande. Sur le coupé SM, protégés par une rampe de verre, Citroën commandera hydrauliquement deux des six optiques en ligne.

En 1961, Citroën fut le premier constructeur à utiliser sur la nouvelle Ami 6 le phare rectangulaire monobloc inventé par Cibié en 1956. Une forme inédite incluse par genèse dans le design originel de l’auto signé Flaminio Bertoni. Certes, la Ford Taunus P3 17M sortie en 1960 avait déjà inauguré le principe mais ses phares n’étaient pas de Cibié. Pas plus que ceux de la future NSU Prinz 1000. En revanche, les phares rectangulaires de la R16 seront des Cibié. Allumée depuis 1919 par Léon Cibié (1873-1963), la Société des Projecteurs Cibié eut pour primo-spécialité le développement des dispositifs d’éclairage, usant pour cela de toutes les inventions et innovations électriques possibles. Rien que pour ses phares, Cibié déposera pas moins de 150 brevets. Avant l’automobile, Cibié fournissait les théâtres et les cinémas, puis l’aéronautique et enfin l’automobile avec les premiers phares électriques quand tout alors carburait à l’acétylène. Entre autres, Cibié fut l’inventeur du phare concave destiné à la Renault Dauphine afin que son capot s’ouvre en bascule sans en briser les verres. Malin. Digne successeur de son père, décédé accidentellement en 1963, le polytechnicien Pierre Cibié sera de toutes les inventions à longue portée. Comme lui, qui éteindra la lumière en 2006, âgé de 96 ans. Fabriquer des phares, ça conserve : il ne roulait que de nuit !. En 1972, Cibié produisait et vendait plus de dix millions de phares par an. Les rallyes, les 24 heures du Mans : tout était bon pour innover et foncer. Les anti-brouillards qui deviendront obligatoires par la suite ?: une invention Cibié.  En revanche, Cibié ne put rien faire quand toute l’Europe roulait en phares blancs: depuis 1936, la France roulait en jaune, décision féroce alors prise en pensant à une guerre à-venir. La conversion, arrachée aux forceps, interviendra en 1993. Beau jeu que Cibié avait été vendu à Ferodo qui deviendra Valeo. Comme SEV-Marchal, l’autre marque-phare française avec son logo-tête de chat noir imprimé sur les caches en plastique blanc des Gordini.

De gauche à droite

BMC Mini Cooper Rallye. Corgi Toys 1970. No. 339

La Mini fut chez Corgi la protagoniste 1/43è d’une saga au long cours. La première fut mise au catalogue en 1960 : il s’agissait de la Morris Mini Minor (no. 226) doublée en 1961 de sa jumelle, l’Austin Se7en (no. 225) commercialisée jusqu’en 1966. Quatre ans auparavant, en 1962, avec ses phares diamantés, sa robe bicolore (capot et toit blancs) et ses décalques de compétition, la BMC Morris Mini Cooper (no. 227) passait à la vitesse supérieure, talonnée en 1964 par la Mini Cooper Monte-Carlo (no.317), celle-là même pilotée par Paddy Hopkirk sous numéro 37. Une version éphémère qui sera retirée du catalogue en 1965. Cette même année 65, après les Austin Mini Van Police et Dunlop, les nouveautés Mini reposent sur la so chic Morris Mini DeLuxe ( no. 249) noire avec toit rouge et cannage doré, et sur l’Austin Mini Countryman Estate Car (no.485) avec ses montants « bois » et ses surfs, deux références qui seront produites respectivement jusqu’en 1968 et en 1969. Entre temps, Corgi a réarmé ses Mini-Cooper pour attaquer Monte-Carlo : apparue en 1967, la Mini Cooper (no. 339), d’abord rouge à toit blanc, deviendra jaune avec roues rapides Whizzwheels, mais toujours avec six phares diamantés et une galerie en plastique chromé sur le toit bardée d’une roue de secours. Changement de registre en 1968 avec la Mini Magnifique : nouveau moule pour suivre les nouveautés de la vraie Mini (nouvelle calandre, phares plus gros, feux arrière rectangulaires et quatre ouvrants). Peinture métallisée et toit rayé coulissant en prime. La Cooper MC jaune cohabitera jusqu’en 1972 avec la BMC Mini Cooper Rallye (no 177), apparue en 1970 et sortie de route en 1974. Blanche/noir mat ou orange/noir mat, ce modèle issu du même moule que la Magnifique sera le dernier de la série, avant d’être envoyé en Espagne, livré aux joies de la replica chez Pilen, Nacoral et les autres. Ce fut aussi l’ultime Mini Corgi au 1/43ème (ou presque) avant l’apparition des nouvelles Mini City au 1/32ème, mises à toutes les sauces commémoratives jusque dans les années 1990.

Mercury coupé 1948. Gasquy/Sep-Toy. 1950.

Fabrique d’outillage de précision et de quincaillerie de qualité sise à Herstal, non loin de Liège, en Belgique, Gasguy était la propriété d’un certain Monsieur Sépulchre qui avait eu l’idée de diversifier son activité en usinant des jouets -révolvers de cowboy, sifflets…-, diffusés sous la marque Sep-Toy. Il y adjoindra une gamme de miniatures autos en zamac, assez rudimentaires, très proches dans leur conception des Tootsie Toy américaines. Pas de socle, pas d’intérieur, pas de vitrage, roues en bakélite : les premières Sep-Toy sorties en 1946 reproduisaient des modèles américains de l’immédiat après-guerre. Notamment les camions FN convertis au militaire, et ensuite une Plymouth 49, une Chevrolet Styleline, une Ford Tudor 51, une Jeep Station Wagon Woody, une Studebaker Champion, une Jeep Willys, un coupé Buick et cette Mercury 48 dans tous ses états : berline, van tôlé, bus, coupé… On sait que les petits Belges, comme leur papa, adoraient les Américaines, mais Sep-Toy reproduira aussi une Renault 4CV, une Maserati de course et une exceptionnelle Tatraplan 600 de 1949. La production des petites autos Gasquy s’arrêtera en 1955. Les ultimes séries étaient enfin dotées d’un socle, de roues métal peint chaussées de pneus noirs Englebert, firme de pneumatiques belges (qui équipaient les Gordini) signant ici la belle qualité et l’originalité de ces miniatures rares, ultra-recherchées et dont les prix sur le marché de la collection oscillent du raisonnable au délirant.

Rendons à César : à l’inverse de Francorchamps et plus tard de Sablon, les deux autres fabricants belges d’autos miniatures, les Sep-Toy de Gasquy ne furent jamais compromises dans les entreprises de promotion chères au jouet wallon. Pas de chocolat Jacques, pas de bière Wiel, pas de biscottes Heudebert, pas de barquettes 3 Chatons…Quant à notre Gasguy ici mise en lumière, il s’agit d’un coupé Mercury 48. Une Mercury vue d’avion par temps de brouillard…

Renault R8 1300 Gordini. Norev. 1969. No. 68 puis no. 14

Surnommé « le sorcier », Amédée Gordini (1899-1979) fut en France l’alter-égo de Carlo Abarth en Italie. Gordini était né italien, Abarth autrichien. Ou l’art de brouiller les pistes. Pilote, préparateur, constructeur, bardé de prix, cousu de victoires, Gordini était un habitué du Mans depuis 1949. Quant à « ses » voitures, elles étaient de tous les rallyes, de toutes les courses, de tous les championnats. Initialement au service de Fiat-Simca puis de Simca avec ses fameuses Simca-Gordini, il avait aussi fondé en 1946 la firme portant son nom et portant beau la robe bleue de ses bolides. Un bleu de France, code 418. Approché par Renault, lui voilà confiées les menées survitaminées de la nouvelle Dauphine que la Régie ambitionne de lancer sur le circuit de la compétition. Présentée en fanfare en 1957, la Dauphine (puis l’Ondine) Gordini rafleront l’année suivante Monte-Carlo et le Tour de Corse. Remplaçante de la Dauphine en 1962, la R8 sera elle aussi mise au régime Gordini en 1964, avec une première version 1100 usinée jusqu’en 1965 puis une 1300 produite de 1966 à 1970. Avec ses fameuses double-bandes blanches, ses batteries de phares jaunes et son carrossage négatif souvent bidouillé en atelier privé, la voiture se hissera au rang de mythe absolu grâce à la Coupe R8 Gordini, une épreuve vite devenue un tremplin pour champions -Darniche, Metge, Jabouille…. La première fut disputée à Pau en 1966, la dernière au Mans en 1970. Entre les deux, la Gord’ tutoyait le culte, remportant un nombre étourdissant de courses. Le Tour de Corse, les rallyes de Sardaigne, de Norvège, de Yougoslavie et d’ailleurs dans le monde entier. La bestiole carrée emportait tout et faisait rêver les minots. Devinette des cours de récré : qu’est-ce-qui est bleu, qui a des bandes blanches et qui fonce sous la terre ?: une taupe Gordini.

De surcroit, la Gord est une bagnole à la mode. En couverture de deux albums de Gil Jourdan –Carats en vrac, De l’or en pagaille-, testée par la sacro-sainte rubrique Starter dans Spirou, et jusque dans les pages du magazine Maison Française qui publie les plans d’une maison d’architecte flanquée d’un garage où « ranger » sa Jaguar Type E ou sa R8 Gordini. Au cinéma, dans Ne nous fâchons pas, la comédie bourre-pif de Georges Lautner, c’est la tire de Michel Constantin empruntée par Lino Ventura et qui finira dans un sale état. Plus récemment, dans le film de et avec Gérard Jugnot, C’est beau la vie quand on y pense, tourné en 2017 en Bretagne, Jugnot campe un ex-rallyman qui entreprend la restauration de sa R8 Gordini que le gamin qu’il a pris sous son aile qualifie de « voiture de oui-oui ».  Laquelle finira sur le toit. Après la R8, Renault qui a racheté Gordini en 1969, décide de gordiniser la R12 en 1970. Les puristes hurlent à l’hérésie. Cette caisse de bidochon ne mérite pas un tel honneur. Le hic, c’est que rien dans la gamme Renault ne s’y prête alors et que la doublette des coupés R15 et R17 justement dérivés de la 12 n’est pas attendue avant … 1971. Visiblement, y avait urgence à Billancourt. Va pour la 12 et son pack bleu/bandes blanches, les pare-chocs en moins. La R17 attendra 1975 pour rouler des mécaniques mais troquera son bleu légendaire pour des salopettes jaunes et des oranges pop encore plus kékés. Les gordinistes goûtent peu ce tour de passe-passe qui maquille une 17 TS pour faire genre. Et ce n’est pas le nouveau logo-losange dessiné par Vasarely qui va les calmer. Abandonnée aux Starsky & Hutch d’Athis-Mons ou de Créteil-Soleil, la 17 Gordini, avec ou sans son toit en peau de skaï découvrable, nonobstant son restylage, finira très vite à la casse, début 1979. Propriétaire de la marque, Renault mettra ensuite Gordini en veilleuse pour relancer le nom en 2010, collé tel un label markété sur une série de petites voitures mutées en bombinettes pour l’occasion : Twingo S, Clio S, Coupé Wind et Megane RS. Loin, très loin de la Gord’ carrée à quat’ zyeux jaunes… La première Gordini miniature, c’est à Minialuxe qu’on la doit, sortie en 1958. Une GP 2500 de course datée 1955. En plastique uni vert, jaune, orange, bleu ou bicolore, mercurisée argent comme l’intérieur d’une bouteille Thermos, avec ou sans pilote, et avec une pastille grosse comme un jeton de loto collée sur le capot et portant plusieurs numéros. Malgré le succès de la Dauphine/Ondine Gordini, pas plus Dinky que Norev, pas plus CIJ que Minialuxe daigneront y toucher. La base était là, pourtant. Il faudra se tourner vers l’Argentine et vers Buby pour débusquer une Renault IKA Dauphine Gordini blanche 1962, un vrai bijou. Quand la R8 passa à la vitesse supérieure, ce fut la ruée sur la ligne de départ, avec notamment les Gordini slot-car au 1/32ème de Scalextric et de Jouef. L’air du temps avait tourné. Bleue avec ses double bandes bien blanches et ses double-phares bien jaunes, la Gorde fera les délices des apprentis pilotes doués pour imiter le bruit du moteur et pour incliner les pneus arrière en négatif comme sur les vraies. Zamac ou plastique, sans aucune partie ouvrante, il y en avait une chez Dinky Toys, bleu de France, avec 4 phares diamantés jaune jonquille, bandes blanches décalques et un pilote encapsulé à l’intérieur, et il y en avait une chez Norev, bleu de France à tonalité plus ou moins soutenue selon les séries, 4 phares jaunes et bandes blanches stickées. Extrapolée de la R8 « normale » produite sous numéro 517, la Gordini de Dinky (no. 1414) a elle-même ouvert la voie à trois pièces rarissimes : la Gordini en version très dépouillée Dinky Junior peinte en rouge, commercialisée pendant quelques mois en 1969 et cotée aujourd’hui 2500 euros, et deux R8 S jaunes promises en 1969 à la promo Renault. Avec ou sans pilote, chacune est évaluée à 4500 et 6000 euros !. C’est également en 1969 que Norev sortit sa R8 Gordini, elle aussi extrapolée du moule de la R8 « civile » entrée au catalogue en 1962. Norev précise qu’il s’agit d’une R8 1300, non mais. La Gord’ en plastique Norev passera également à la moulinette économique de la série Baby : toujours bleue mais opaque, sans vitrage, sans intérieur, dépouillée de ses stickers mais, ouf, avec ses quatre phares jaunes. Sinon, aucune version Jet-Car, rien, nada, nicht. Rayon nomenclature, savoir que les premières Gordini étaient mises en boites dans celles des R8 « civiles » no.  68 avec juste une étiquette Gordini collée sur le mica, avant de se voir dotées d’un boîtage spécifique et d’un numéro différent (14). C’était histoire de pinailler, mais bon. Quand la R12 passera à son tour au bleu G, Dinky et Norev suivront le mouvement. Avec pour différence, l’absence des pare-chocs sur la Dinky grâce à un moule modifié. Puis quand Gordini tentera le diable avec la R17, il n’y aura plus que Solido pour jouer le jeu