PIERRE QUI ROULE…

Mignonnets, propres sur eux et coquets, Pierre et Françoise furent les héros, bien oubliés aujourd’hui, d’une saga pour la jeunesse composée de plusieurs albums développant chacun une aventure « moderne » déroulée autour d’un périple. Pierre et Françoise ont donc beaucoup voyagé. Au Japon, sur la Côte d’Azur, en Bretagne, en Amérique, à Paris, sur la Côte Basque et même en Russie!. Ils ont rendu visite aux Esquimaux et se sont déplacés en avion, en bateau, en auto. Pierre et Françoise étaient les enfants de papier de C. Fontugne.  C pour Christian, né Camille. Un enseignant parisien, illustrateur et prolifique auteur et co-auteur d’ouvrages et albums pour la jeunesse. On lui doit Les disparus de l’espace, Opieka le bison blanc, Serpolette et Pascalou,Le coffre d’ébène, co-écrit avec Claire Audrix, avec laquelle il inventa Nic et Nick, qui sera traduit en plusieurs langues. En bon enseignant, il fut aussi l’auteur de À l’école de la route, méthode de pédagogie sur la sécurité destinée aux classes de CM2 jusqu’à la 5ème

Une méthode par lui dûment illustrée, à l’image de sa collaboration avec l’illustre historien du cinéma Charles Ford : ensemble, ils ont publié un Je Sais Tout…sur le Cinéma et la Télévision, resté anthologique. Fontugne aimait aussi les voitures : son illustration de La conquête d’Almériade montre une grosse américaine genre Cadillac et son Pierre et Françoise voyagent en auto, un cabriolet visiblement très inspiré de la Glas S1204 Dolomit, jolie voiture allemande lancée en 1963. Pierre et Françoise voyagent en auto ayant paru cette même année, ça colle, Nicole. Sinon, la proue de la tuture préfigure celle de la future Ford Taunus L de 1970. Cet album a été publié par les Éditions de l’Imprimerie Chaix. Basée depuis 1880 à Saint-Ouen, en plein Marché aux Puces, cette vénérable maison fondée par Napoléon Chaix en 1845 était alors célèbre pour ses guides touristiques, et surtout, pour imprimer le fameux indicateur des horaires de la SNCF, titre de gloire qui sera aiguillonné vers une voie de garage en 1975. Imprimerie de labeur, Chaix connut une ère florissante un siècle durant, imprimant affiches, publicités, périodiques et autres supports papier mais éditant aussi des ouvrages édifiants pour la jeunesse. Entreprise familiale dirigée par héritage et successions par quatre générations de Chaix, la maison sortira du rang dynastique en 1960, fusionnant avec plusieurs concurrents mais finira piteusement par couler. Chaix sans provision(s).

De gauche à droite

NSU Ro80. Märklin. 1967. No. 1811

Élue Voiture de l’Année 1968, la NSU Ro80 fut aussi le chant du cygne pour cette marque allemande née de la machine à tricoter et passée à l’auto non sans avoir consacré l’essentiel de sa production au vélo et à la moto. Longtemps propriété de Fiat, émancipée de la tutelle turinoise à la fin des années 1950 par rachat de son propre nom, NSU (pour Neckarsulm Strickmaschinen Union), se fit (re)connaître dès 1957 avec la Prinz, jolie petite voiture à moteur arrière et qui connaîtra une belle et notable évolution jusqu’au mitan des années 1970 via les circuits et les rallyes avec, notamment, la Prinz 1000 TT. Grosse berline, la Ro80 était en avance sur son époque. Une avant-garde qui plus est propulsée par le fameux moteur rotatif Wankel que NSU avait déjà expérimenté sur le spider Prinz Sport Bertone en 1961 et qu’on trouvera plus tard sous le capot de la GS Birotor. Ultra-moderne, la NSU Ro80 sera produite à 35.000 exemplaires jusqu’en 1977. Entre temps, NSU avait été absorbé en 1969 par Audi, marque elle-même ressuscitée par Volkswagen en 1965 sur les fonts baptismaux d’Auto-Union (Audi, DKW, Horch et Wanderer). L’ultime projet de la marque sera développé par VW sous le nom de K70, vaste berline à coins carrés dont le pavillon trahissait l’héritage NSU. Quant au design général de la Ro80, il sera repris par Audi pour l’appliquer à ses propres modèles 80 et 100. Véritable collector, la Ro80 cote aujourd’hui autour de 15.000 euros, plus rare que jamais.

Si la Ro80 fut somme toute assez rare sur les routes, sa miniature fut abondamment (re)produite notamment par Dinky Toys GB, au 1/40ème, avec système d’éclairage des phares et feux par pile (même procédé adapté aux très moches BMX 2000 TiLux et Mercedes-Benz 250 SE). Il y eut aussi au 1/43è une Ro80 chez l’Italien Mebetoys, avec moule originel parti ensuite vaquer en URSS, chez le Danois Tekno, chez le Belge Sablon avec avatar Jacques. En RFA, la NSU Ro80 fut réduite au 1/43è par Gama Mini, par Jean (en plastique), et par Märklin. Une miniature fort réussie avec capot et quatre portes ouvrantes -le multi ouvrant fut commun à presque toutes les miniatures Ro80-, une belle peinture vive et des chromes sobres. Équipée de roues « normales » avec pneus noirs, la Ro80 de chez Märklin troquera ses trains roulants conventionnels pour des axes filetés rapides, à l’instar de sa rivale de chez Gama Mini qui noircira mat son capot pour faire rallye. L’amateur analytique de la Ro80 aura à cœur d’ajouter à cette armada au 1/43ème, la référence au 1/66è de chez Husky (convertie en suite en Corgi Juniors), franchement la plus réussie de toutes. Car il faut bien dire, par une sorte de mimétisme inexplicable, que la Ro80, exception faite de la Märklin, devenue rare, fut généralement ratée, trop grosse ou trop molle, affichant parfois un profil de charentaise.

Triumph TR5. Norev. 1970. No. 144

Au début étaient la TR2 puis la TR3. Des roadsters au look de crapaud rustique fort populaires en Europe comme aux USA et

qui furent reproduits en miniature par Dinky Toys GB, par Corgi Toys, par Spot On et quelques marques de bazar jusqu’à Hong Kong. Puis il y eut la TR4, un vrai cabriolet 2 places au design signé Michelotti. Basé à Turin, le carrossier italien avait déjà dessiné pour Triumph la Herald, l’Italia 2000 et bientôt la grosse berline 2000/2500. Présentée en 1961, la TR4 embourgeoisait le concept des TR et s’attaquait à une concurrence italo-anglo-allemande aussi abondanten qu’agressive. Elle sera remplacée en 1967 par la TR5, quasi jumelle. Succès immédiat sur le marché mais grosse bouderie de la part des fabricants de jouets : alors que la plupart reproduisait sans moufter les Spitfire, les Herald/Britt et autres modèles de la marque, la TR4, pourtant déjà icônique en son temps, ne sera reproduite, au 1/45è et en plastique que par le Français Clé, avec option cadeau Bonux assurée. Même curieux refrain pour la TR5, superbement snobée, à l’exception de Norev qui la proposera en 1970, alors que la vraie était déjà retirée de production -1967/69. Mise au catalogue en même temps que la Ferrari 275 GTB 4 et que la Matra M 530, la Triumph TR5, unique modèle de la marque anglaise jamais reproduit par Norev, est d’une belle facture avec quatre ouvrants et une capote noire amovible. Belle mais fragile, la TR5 de Norev ne fera pas l’objet d’une adaptation métal Jet-Car. En revanche, elle descendra en gamme avec une version tardive Plastigam, moulée dans un plastoc cheap et dotée de roues rapides à enjoliveurs rapportés. Faveur donc à la première série avec roues en étoile et palette de couleurs profondes : rouge, blanc, vert bouteille, jaune, bleu, vert vif…La TR5 sera enfin reproduite à la fin des années 1990 par Dinky Matchbox.

Volvo P 1800 S . Norev. 1963. No. 44

Un avion. Le coupé Volvo P 1800 avait tout d’un avion. Il ne lui manquait que les ailes. Ses ailerons de squale y pourvoiront. Conçu par le Suédois Pelle Peterson, dessiné par l’Italien Pietro Frua à qui l’on devait foultitude de Ferrari, Maserati, OSI, Siata mais aussi la Renault Floride et la somptueuse Glas 2300 V8, motorisé par l’Anglais Jensen et promis au marché nord-américain, le coupé Volvo P 1800, outre son propre et durable succès, connaîtra la gloire du culte en devenant « la » voiture du Saint, alias Simon Templar. Héros imaginé par Leslie Charteris, Le Saint sera incarné dans la série télé éponyme par Roger Moore qui avait réclamé une Aston-Martin DB4. La production optera pour une Jaguar Type E mais à Coventry, on chipota. Une Jaguar dans une série télé ? So plouc, isnt’it ?. Assemblée en Angleterre chez Jensen, la Volvo P 1800 fera l’affaire, au grand dam de Roger Moore qui la trouvait indigne de son rang. Rayon miniature, Corgi-Toys qui venait de sortir sa P1800, déclinera illico une version The Saint, blanche, avec figurine et volant à droite. Ailleurs, la P 1800 mobilisa sur le champ les fabricants. Tekno en Suède, évidemment, Spot-On et Impy en Angleterre et Norev en France. Mis au catalogue en 1963, le coupé P 1800 sera proposé, dépouillé, en version Baby. La Volvo P 1800 se distinguait par son parechoc avant à double tenant, relevé en deux crosses protégeant la calandre ovale. En 1965, Volvo dut abandonner l’option moteur Jensen et rapatria la ligne de production à Göteborg. Pour marquer la césure, le parechoc fut simplifié : supprimées les dents de morse, place à un mono-pièce. Et un nouveau matricule : 1800 S. S pour Suède. C’est ce modèle-là que Dinky-Toys GB reproduira ensuite et aussi, Norev qui par une simple modification du moule, se retrouvera l’unique reproducteur au monde à avoir produit les deux variantes de la 1800. Bien qu’elle ne possédait aucun ouvrant, à l’inverse des coupés Peugeot 404 et Panhard 24 CT, sortis cette même année 1963, la Volvo P 1800 S de Norev compta parmi les plus réussies du genre, exception faite d’un décalage roue/aile arrière accentué par la fatigue du plastique. Étrange, d’ailleurs, que cette Volvo, la première reproduite par Norev (la berline 264 GL et le break 264 GL, ce sera pour 1982) ne fut pas adaptée à la série Cométal puis en Jet-Car : produite en vrai jusqu’en 1973, la 1800 S tenait pourtant la corde de l’actu et certainement plus que d’autres modèles ainsi favorisés par Norev comme la Ford Taunus 12M, la DKW Junior ou la Ford Cortina 63. À la charnière des années 1960/1970, le fabricant portugais Metosul mettra sur le marché une Volvo P1800 ensuite déclinée en versions pompiers, police, etc… Le moule était celui de Tekno que Metosul commercialisera avec nouvelles roues, etc… jusqu’au début des années 1990.