Péninsule cernée de mers -Méditerranée, Tyrrhénienne, Adriatique, Ionienne-, ourlée de golfes -Gênes, Naples, Tarento-, prolongée d’îles mythiques – Sicile, Capri, Procida, Stromboli, Elbe, Éoliennes…-, l’Italie est également percée de lacs, la plupart situés au nord : lacs Majeur et de Garde, lac de Como, mais aussi les lacs d’Orta et d’Iseo.
Bordé de 7600 kilomètres de côtes, le littoral de la Botte est essentiellement aménagé en lidos, lungomare, marinas et ports de plaisance. L’Italie du bord de mer est un continuum de plages équipées, transats et parasols, avec le strict minimum de « plages libres ». Pour les Italiens, l’estate al mare est une période obligée et incontournable de l’année. Tout le monde ensemble au même endroit. Et si possible en août quand en ville tout est fermé. La crise du coronavirus aura malmené un brin ce rendez-vous ancré dans les mœurs depuis les années 1930 et porté au cinéma par les films de Ferragosto, ces films du 15-août, comédies familiales à sketches ou non, filmées dans les années cinquante et soixante avec gros pic entre 1955 et 1965 et apothéose yéyé avec les films twistés en bikini de Portofino à Rimini, joués et chantés par les stars du 45t, Mina, Gianni Morandi, Romina Power et Al Bano en tête. Ces chroniques d’un été, avec amourettes au soleil, ritournelles-sur-mer et idylles au Grand Hotel donnaient à voir les stars italiennes en maillot, motif autorisé de se rincer l’œil devant la plastique de Sylva Koscina, Elsa Martinelli, Sandra Mondaini, Catherine Spaak et les autres. L’un des derniers films ainsi tourné
s’intitulait Frenesia dell’estate. Réalisé par Luigi Zampa et sorti en 1964, il réunissait Amedeo Nazzari en vieux beau traquant la minette, Vittorio Gassman, Sandra Milo, Michèle Mercier, Philippe Leroy et Lea Padovani, alors célèbre en Italie pour avoir été la maîtresse officielle d’Orson Welles. Tourné principalement à Viareggio, ce film fut également shooté au Sporting Club di Cinquale, à Marina di Massa. Site balnéaire célèbre, Marina di Massa fut aussi le théâtre de tournage d’un autre film, cette fois dirigé par Dino Risi : Una vita difficile avec Alberto Sordi et Lea Massari. Produit en 1961 par Dino de Laurentiis, ce film était marqué par les apparitions, dans leur propre rôle, de Vittorio Gassman et de Silvana Mangano, madame de Laurentiis à la ville. Plusieurs scènes avaient été tournées au Club Oliviero, alors hot-spot chico-snob de Marina de Massa.
Station balnéaire toscane aménagée en bordure de mer, située à mi-chemin entre Gênes et Livourne, proche de La Spezia et de Viareggio, voisine de Carrara et de Forte dei Marmi, Marina de Massa englobe plusieurs communes sur le site d’anciens marais et paluds insalubres, assainis à la fin du XIXème. Au traditionnel noyau de villégiatures Art Nouveau (Liberty en Italie) bâties au début du XXème par les aristocrates ligures et toscans, vite rejoints par la haute-bourgeoisie torino-milanaise friande de bains de mer et de mondanités estivales, s’est vite agrégé un stratus social issu des classes ouvrières, favorisé sinon encourage par le régime fasciste. De fait, à Marina de Massa comme ailleurs dans toute l’Italie, le littoral fut aménagé sous forme de Colonie ouvertes aux populations modestes et méritantes issues des grandes villes industrielles du Nord. Financées et loties par les grands groupes, ces Colonie, véritables manifestations du patriarcat industriel (il y eut les mêmes en France avec Citroën et Michelin) firent florès à Marina di Massa. Outre la Colonia Torino, la Colonia Motta (les glaces) et la Colonia Olivetti, la plus connue était la Colonia Balilla, construite en bord de mer par Fiat et inaugurée le 23 juillet 1933. Conçue par l’architecte Vittorio Bonadè Bottino, qui venait de livrer le luxueux palace Duca d’Aosta à Sestrière, la Colonia Balilla, dite aussi Edoardo Agnelli, était dominée par un gratte-ciel cylindrique d’une vingtaine d’ étages, encore de nos jours point de repère visible de loin. Y étaient logées à tour de rôle les familles des employés -usines et bureaux- de la Fiat, assurées de congés balnéaires les pieds dans l’eau. Depuis, Marina de Massa s’enorgueillit d’un immeuble d’appartements, sis via Roma, dessiné par le grand Ettore Sottsass et du parc de sculptures monumentales Le Vele (Les voiles) plantées par la fameux plasticien Pino Castagna. Le tout sur fond de relief montagneux des Apennins. Quant à la chanson Un estate al mare, entonnée en 1982 par la regrettée Giuni Russo sur des paroles signées Franco Battiato, elle illustre cet esprit « tous à la plage » typiquement italien. Et quand tout sera replié, fermé, déserté à la mi-septembre, on téléchargera Mare d’inverno (la mer en hiver) de Loredana Bertè, plus adaptée à la saison finissante….
De gauche à droite
Fiat 1500. Norev. 1962. No. 45
Au début des années 1960, Fiat était le constructeur de voitures italien numéro un, roulant loin, très loin devant une concurrence inexistante à son échelle. Certes, la Péninsule était parcourue de fabuleux bolides carrossés en toute exclusivité sur bases Fiat, Alfa ou Lancia, par Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia, Frua, Michelotti et les autres, de cabriolets vrombissants produits au compte-goutte par des marques du calibre d’Osca, Siata, Moretti, Cisitalia, Innocenti, mais Fiat régnait en généraliste absolu. Le géant de Turin avait mis l’Italie du miracle économique sur quatre roues avec la 600, et ses petites berlines 1000 et 1100 représentaient un up-grade pour les familles modestes mais embourgeoisées de frais. Quant aux grandes Fiat 1800 et 2100 signées Pininfarina, elles ciblaient un haut-de-gamme inaccessible pour une grosse majorité d’Italiens. Or, entre la 1100 et la 1800, Fiat n’avait rien à proposer. Un trou, une faille. Comblés en 1961 avec le lancement de la jolie berline 1300/1500. Deux voitures jumelles indifférenciables de l’extérieur, élégantes, élancées, ceintes d’une ligne de lumière évoquant celle de la Chevrolet Corvair, ou plus modestement, celle de la NSU Prinz II. Berlines 4 portes familiales équipées et finies avec soin, les 1300/1500 affichaient une proue rieuse, en phase avec l’époque. Un break en sera rapido dérivé ainsi que les cabriolets 1300/1500, en revanche très différenciées par leur calandre et annonçant, puisque griffés Pininfarina, le style des coupés et cabriolets Peugeot 404. Inspirés par la mécanique de la 1500, de nombreux coupés sport et GT seront extrapolés en série limitée et les Carabinieri prendront la 1500 pour voiture de patrouille voire de courses-poursuites vues en pagaille dans les films de gangsters italiens des sixties. Produite à 950.000 exemplaires en incluant les avatars espagnols (Seat), polonais (Polski) et yougoslaves (Zastava), la 1300 tirera sa révérence en 1966 pour laisser le champ libre à la Fiat 124 et la 1500 suivra le mouvement un an plus tard en faveur de la 125.
À peine disponible chez les concessionnaires, la Fiat 1300/1500 sera reproduite en Italie par Mercury au 1/45ème et par Politoys au 1/42ème. Réalisée en plastique et pas franchement réussie, cette dernière sera rejointe par la version Familiare (break), alors unique sur le marché du jouet. Quelques années plus tard, Politoys vendra le moule de la berline au Tchèque Kaden (KDN) pour une plastic-replica fluo criard. Mebetoys emboîtera le pas avec une 1500 de la seconde série (nouvelle calandre) proposée en civile, Carabinieri, pompiers, etc…. Là aussi, le moule originel fuitera à l’Est, reproduit en métal par le Soviétique NovoExport. L’éphémère fabriquant italien Edil Toys mettra aussi une 1500 à son catalogue avec ses quatre portes ouvrantes. Nonobstant sa rareté, ce modèle sera ensuite récupéré par la firme turque Meboto (encore plus rare !). Ailleurs dans le monde, entre Bandai au Japon avec une 1500 au 1/25è et Matchbox en Angleterre avec une 1500 + porte bagages, Norev sera l’unique fabricant français à verser la 1500 à son catalogue. Il faut dire que, entre 1962 et 1966, la firme témoignait d’un tropisme appuyé pour Fiat : outre la 600 D et la 500 Jardinière, on y disposait d’une 1100 D, d’une 2300, d’un coupé 2300 et d’un cabriolet 1500 -la 124 sortira en 1969 et le coupé X 1/9 en 1975… Apparue dans son écrin mica à socle noir en 1962, la première Fiat 1500 de Norev possédait des pneus à flancs blancs et on distinguait sur ses ailes avant deux clignos qui seront vite effacés. Aucun ouvrant mais dotée d’un intérieur mêlé et d’un vitrage, la voiture avait belle allure. Elle sera ensuite dépouillée pour entrer dans la série Baby puis choisie pour étoffer la collection Cométal. Les modèles de la dernière série plastique sont équipés des classiques roues à rayons+pneus noirs propres aux Norev de l’époque.
Lancia Aurelia B20. Norev. 1958. No. 22
Berline de luxe à portes saloon, la Lancia Aurelia lancée en 1950 était une auto moderne et performante dont le dessin compact et harmonieux était dû à Gianni Lancia et à Vittorio Jano, ingénieur turinois venu de chez Fiat, passé par chez Alfa Romeo et qui finira sa brillante carrière chez Ferrari. L’Aurelia qui était son baptême chez Lancia, s’attaquait aux Mercedes et deviendra un mythe roulant grâce à son moteur V6 qui en fera la première voiture de série au monde ainsi équipée. Produite jusqu’en 1958, l’Aurelia sera déclinée en coupé B20 et en spider B24, ce dernier destiné à séduire le marché américain. Si les deux projets de coupé respectivement signés Bertone en 1951 et Michelotti pour Allemano en 1953 ne dépasseront pas le stade de l’exemplaire unique, le coupé de série dessiné par Pininfarina fera les beaux jours sportifs d’une belle époque vrombissante, arrachant notamment une victoire au Rallye de Monte-Carlo en 1955. Proposé en versions GT 2000 et GT 2500, le coupé Aurelia aura été produit à 3100 exemplaires. Sur le terrain du collector, la voiture a vu sa cote flamber, multipliée par deux en cinq ans, pour atteindre la barre de 160.000 euros.
Paradoxe et questionnement : pourquoi, avec un tel pedigree, le coupé Aurelia fut-il à ce point ignoré des fabricants d’autos miniatures et notamment en Italie?. Exception faite d’un vague spider Aurelia en plastique en 1/70è chez Ingap, rien, niente, nada, nicht. La voie était donc libre pour Norev qui attendra 1958, l’ultime année de production de la vraie Aurelia B20, pour en lancer la reproduction au 1/43. Sortie en même temps que l’Alfa-Romeo Giulietta Sprint et de la Maserati Sport 200 SI, la Lancia Aurelia B20 coupé était dotée d’un vitrage mais dénuée d’aménagement intérieur. Privée de suspensions mais flattée par une palette de coloris plus fluo qu’un Stabilo (mauve, lilas, orange, jaune…), elle sera moulée en rouge, en blanc et en gris, autrement plus sobres. Il existe aussi des versions marbrées qui font penser que chez Norev, on s’était mélangé les pinceaux. Vendue dans une boîte-caisse en carton faux-bois, l’Aurelia avait fière allure avec sa calandre et sa batterie de phares chromés. À l’arrière, les feux orange étaient rapportés à l’instar de la plaque d’immatriculation, forcément carrée. Unique sur le marché du 1/43ème, l’Aurelia Norev préludait un penchant du fabricant pour les Lancia : suivront les grosses berlines Flaminia et Flavia, et plus tard, en 1973, le coupé Stratos. On précisera que l’Aurelia compte chez Norev parmi les plus robustes des modèles, sa coque bombée comme une carapace empêchant fatigue ou tentative d’écrasement par godillot clouté ou gros marteau. Autrement, l’oubli italien sera réparé à la fin des années 1980 quand le fabricant lombard Brumm sortira enfin un coupé Aurelia digne de ce nom, vite concurrencé par Eligor avec sa reprise améliorée du vieux moule Norev.
Fiat 2300 Station Wagon. Dinky-Toys GB. 1965. No. 172
Lancée en 1959 pour remplacer les très vieillissantes 1400/1900, la Fiat 1800 représentait le haut-de-gamme du constructeur turinois. Toute en angles vifs et ailerons, sa silhouette signée Pininfarina, se jumellera avec celle de l’Austin A110 Westminster et de la future Peugeot 404, toutes deux sorties du bureau de style du carrossier turinois. Très vite montée en puissance avec la 2100, la voiture amirale de Fiat atteindra son apogée avec la 2300, véhicule de luxe reconnaissable à ses doubles phares et à sa finition superlative, parfois étirée en carrosserie limousine. Adoptée par le Vatican et les corps politiques romains, la 2300 deviendra une voiture d’apparat et sera la première Fiat équipée d’une boîte automatique. Produite jusqu’en 1968, remplacée par la 130 du même acabit luxueux, la 2300 avait pour rivales la Mercedes-Benz 220 SE, l’Alfa Romeo 2000, la Borgward 2,3l. et la Jaguar 4,2l. Reprise par Seat en Espagne, la carrosserie abritera un moteur 1400 nettement moins puissant et passera à 1500 en 1963. Produite jusqu’en 1973, la Seat 1500 dite « Bifaro », fera la joie durables des chauffeurs de taxi espagnols. En Italie, la 1800 sera proposée également en version break. La 2300 connaîtra le même développement familial, adopté en personne par Gianni Agnelli, ce qui vaudra pour argument commercial quand Fiat débutera la commercialisation de la 2300 et du break 2300 en Angleterre. Vendue à Londres au cœur de Mayfair par Jack Barclay, la 2300 vue par la presse anglaise n’y allait pas de main morte : « voici le type-même de voiture si élégante qu’elle exige de vous une nouvelle garde-robe ! ». Concurrente de la Humber Super Snipe III, de la Ford Zodiac Estate Car, de la Volvo 221 et plus tard de la Triumph 2000 Estate Car signée Michelotti, vendue plus de 3000£, la Fiat 2300 SW coûtait un bras et un rein outre-Manche, soit 1000£ de plus qu’une Jaguar 4,2l. !. Déjà rares sur le marché britannique, les Fiat 2300 et SW rajoutèrent à ce critère. Ce qui n’empêcha pas Dinky Toys GB de la reproduire au 1/42, complétant ainsi l’offre du modèle, déjà nantie d’une 1800 familiale reproduite par Dinky Toys en France.
Sortie en 1965 en livrée biton bleu-nuage, toit bleu outremer, la miniature était dotée d’un capot ouvrant, d’un hayon en deux parties, de phares diamantés et de roues héritées en direct de chez Spot-On. Malgré un jeu de plaques d’immatriculation anglaises, le volant était à… gauche !. Elle était aussi référencée d’un numéro -172-, auparavant attribué à la Studebaker Land Cruiser. Après la 600 et avant la 2000 Abarth, la 2300 SW représentait la troisième Fiat reproduite par Dinky Toys GB qui en extrapolera une version Pathé News peinte en noir avec caméra et opérateur sur le toit. Il y eut même une version Mini Dinky au 1/66ème, en livrée jaune/blanc. De fait Dinky GB sera l’unique reproducteur de la Fiat 2300 SW. Corgi Toys qui avait usiné une berline 1800/2100 ne s’y hasardera pas. Les allemands Gama et Siku avec chacun leur berline 1800, non plus. En France, Norev qui avait démoulé une très réussie berline 2300 préfèrera s’occuper du coupé, Solido se chargeant du cabriolet capoté. En Italie, Mercury et Politoys n’iront pas plus loin que la berlina 1800 -Mercury fourbira plus tard un coupé 2300S. En Espagne où la carrière de la 1800/2300 fut prolongée jusqu’en 1973 sous blason Seat 1500C, Solido/Dalia multipliera les versions taxi depuis la base « civile ». Idem pour Rico avec la berline 1400C. Pour le break, ce sera Scale Carr qui s’en chargera avec plusieurs versions dont une ambulance et un break tôlé aux couleurs de Pirelli. Ce fabricant espagnol récupèrera aussi le moule de la berline 2300 de Norev pour peaufiner une Seat 1500 « bifaro » et une limousine 7 places du plus bel effet. Enfin, on ne compte plus les versions portugaises, espagnoles, hongroises, est-allemandes et tchèques de la Fiat 1800, reproduites à diverses échelles et ne dépassant pas le niveau du jouet de bazar promotionnel.