Venant du latin ‘designare’ dont l’amplitude de traduction va de ‘tracer’ à ‘produire quelque chose d’inhabituel’, le mot ‘design’ apparut en Angleterre au XVIIème siècle et désignait alors ‘plan d’un ouvrage d’art’. Officiellement né en Suède, organisé et théorisé en Allemagne, industrialisé aux Etats-Unis, émancipé en Italie, le design est aujourd’hui une vaste Babel à l’esthétique globalisante.
Historiquement analysé comme l’expression d’une culture, d’une nation et d’une époque, le design s’envisage aujourd’hui telle une mondo-vision des formes, des usages et des marchés. Pour preuve, cette Ferrari Luce qui aura suscité bien des griefs. Une voiture électrique bleue dessinée par un studio de design californien, LoveFrom, plus habitué à plancher sur les produits Apple que sur le cheval cabré de Modène. Installé en 2019 à San Francisco, LoveFrom a été co-fondé par Jony Ive et Marc Newson. Designer industriel anglais, Ive est un pur produit des célèbres studios londoniens Tangerine, dessinant là des brosses-à dents, des micro-ondes pour LG et des sanitaires pour Ideal Standard. Prodige du design venu d’Australie, Newson s’est rendu célèbre dès la fin des années 1980 avec ses sièges Lockheed Chair et Embryo Chair, mutés en totem du collectible design. Starifié en Italie où il a créé forces meubles, sièges et luminaires pour des marques comme Flos, Cappellini, Alessi ou Smeg, Newson a également collaboré avec Pentax, Nike, Samsonite, Tefal, Jaeger-Lecoultre, Knoll, Louis Vuitton, Montblanc…Bardé de prix et de récompenses, le gaillard a touché à la « mobility » avec les vélos Biomega, les cabines des avions de la Qantas ou encore des canots Riva produits à 22 exemplaires. Rayon tutures-à-Toto, Newson aura commis un prototype pour Ford, la O21C présentée à Tokyo en 1999, époque où le tout-design mondial se piquait d’automobilite aigüe. Banale la dite-Ford ne dépassa pas le stade du proto, Newson n’étant pas le premier ni le dernier designer à se casser les dents en s’essayant à la voiture. À ce registre, les réussites sont rarissimes mais éclatantes.
Le premier à sortir son épingle du jeu fut l’architecte allemand Walter Gropius (1883-1969), fondateur du Bauhaus, où, en dépit des affiches-collages d’Otto Umbehr et contrairement aux Futuristes italiens, on ne plaçait pas la voiture au centre des préoccupations des avant-gardes formelles enseignées. Au mitan des années 1920, l’Allemagne se posait en sur-puissance industrielle de premier plan avec une branche automobile florissante. En tête, Daimler-Benz, Audi, Opel, Maybach, BMW, Auto-Union ( Horch+DKW+Wanderer) et Adler, alors rien moins que le quatrième constructeur automobile du pays. Touché par la crise de 1929, Adler eut l’excellente idée de faire appel à Gropius pour les carrosseries de ses modèles baptisés Standard. Joli succès critique et commercial, sans doute porté aussi par le retentissement suscité par l’école du Bauhaus, fondée à Weimar en 1919 et déménagée à Dessau en 1925, puis à Berlin en 1932 avant de s’auto-dissoudre en 1933 à Berlin sous la pression hostile des Nazis. Gropius avait déjà quitté le navire en 1929, engageant derechef sa collaboration avec Adler dont la Standard 6, également dessinée par Gropius, fut la voiture la plus vendue en Allemagne jusqu’en 1934. L’après-guerre sera plus accidenté, après l’arrêt de la production auto survenu en 1957, Adler sera racheté par Grundig qui la fusionnera avec Triumph AG pour en faire un géant de la machine-à-écrire, plus tard avalé par Olivetti.
Architecte du futur avec son fameux dôme géodésique, l’Américain Buckminster Fuller (1895-1983) laissera en héritage la plus radicale des voitures, la Dymaxion, présentée en 1933. Conçu et modelé avec l’ami Noguchi, oui ! celui des lampes en papier ! ce concept-car à trois roues ne dépassera pas le stade du show-car, mais demeure mythique en son genre. Un an plus tard l’architecte et designer américain Norman Bel Geddes (1893-1958), également peintre, illustrateur, décorateur, concepteur des délirants Motorama pour la General Motors, inventait les lignes aérodynamiques de ce qui deviendra en 1934 la Chrysler Airflow, manifeste du modernisme automobile et néanmoins colossal désastre commercial : moins de 30.000 exemplaires produits et vendus entre 1934 et 1937. La faute à son design, comparé à celui d’un monstre marin. Paradoxe : la Chrysler Airflow fut reproduite à toutes les échelles au rayon jouets par une flopée de fabricants américains, européens et japonais.
Objet industriel par essence, la voiture exige donc de passer par le dessin avant la moindre mise en production. Du prototype à la série, du manifeste au custom, il y aura toujours un concepteur à son origine, le plus souvent ingénieur, parfois sculpteur comme Flaminio Bertoni chez Citröen. Pur exercice de design biomorphique, sa DS recevra en 1957 le Prix d’Honneur et d’Art industriel de la Triennale de Milan, et sera élue en 1999 Meilleur Objet de Design Mondial du XXème Siècle. Fan absolu, le grand architecte et designer danois Arne Jacobsen en possédait une maquette d’études trônant dans son bureau de Copenhague.
Depuis plus d’un siècle, le paradoxe de l’industrie automobile aura été de rater quasi systématiquement ses collaborations avec les designers et les architectes de tout poil. Exemple patent avec la Voiture Minimum au volant de laquelle Le Corbusier ne roulera pas plus loin que sa planche à dessin. Son projet, inscrit dans le cadre d’un concours de design auto piloté par la Société des Ingénieurs de l’Automobile, collait au cahier des charges : une auto produite en série et pas chère. Grand amateur de voitures, roulant en Voisin -c’est Gabriel Voisin qui avait financé son fameux plan d’urbanisme de 1925, Le Corbusier avait imaginé une auto compacte, monocorps et monocoque qui n’eut pas l’heur de plaire au jury, visiblement mal éclairé. Y voir les prémices de la future 2CV ou du Biscuter Voisin produit en Espagne à la fin des années 1950 et ne pas trop se tromper de route. Sur le terrain, ce ne se sont pas les designers qui font défaut, mais le monde automobile est ainsi fait que les cloisons n’y sont en rien poreuses. Penser que le temps passant les choses se lissent et se mettre la bielle dans l’œil : aussi célébré et doué qu’il soit pour dessiner des Alfa Romeo, Audi et autres Seat, le designer italien Walter Da Silva se planta lorsqu’il voulut s’essayer au mobilier. Idem avec le grand Marcello Gandini et son « jeune » confrère Chris Bangle, sollicités pour profiler les sneakers NoCode du chausseur italien Tod’s. Aujourd’hui encore, la seule exception notable reste… Raymond Loewy.
Inventeur et pape du design industriel, à la tête d’une des plus puissantes agences de design américaines avec succursale en France, Raymond Loewy (1893-1986) aura touché à tout : les locomotives de la Pennsylvania Railroad, les cocottes Le Creuset, Air Force One, les biscuits LU, les logos pour Shell et Lucky Strike ou le jeaneur français NewMan, les réfrigérateurs Coldspot, la nouvelle bouteille de Coca-Cola…À la fin des années 1930, Loewy qui a déjà œuvré en 1934 pour la firme Hupmobile avec la berline Aerodynamic, est approché par le constructeur automobile Studebaker, qui avait débuté dès 1904 dans la production de voitures… électriques. Populaires, les Studebaker d’avant-guerre ressemblent à ses concurrentes, Plymouth, Ford, Chevrolet, Pontiac. La patte d’un designer s’impose : dès 1939, celle de Loewy est patente, mais ce sera avec les modèles dessinés et lancés à la charnière des années 1940 et 1950 qui catapulteront les Studebaker signées Loewy au zénith du design. Look de fusées ou d’aéronefs futuristes, les Studebaker Champion et Commander cassent la baraque aux USA comme en Europe, puisqu’assemblées en Belgique. La collaboration avec Loewy se poursuivra jusqu’en 1964 au gré d’une kyrielle de coupés, berlines, cabriolets appelés Starliner, Starlight, Golden Hawk, Lark, son ultime opus restant en 1962 le fabuleux et fugace coupé Avanti, considéré comme un chef-d’œuvre du design américain. C’est également Loewy qui dessina en 1933 le logo du lévrier ventre-à-terre pour les cars Greyhound. Du logo au véhicule, il n’y aura qu’un tour de roues : en 1946, le fameux Scenic Cruiser à impériale révolutionnait le paysage du transport routier et du voyage nord-américains, notamment immortalisé par le film La mort aux trousses, d’Alfred Hitchcock, avec Cary Grant pour passager traqué. Idem avec International Harvester : passés du logo à la forme, ses tracteurs, engins de chantier et camions firent leur mue esthétique sous sa férule. Hissé à la une du magazine Time en octobre 1949, Loewy ne fit pas que dessiner des Studebaker : amateur de belles autos, entre 1955 et 1965, il fit réaliser, sur ses dessins, et souvent par le carrossier parisien Pichon-Parat, des carrosseries spéciales pour sa BMW 507, sa Jaguar XK140 (carrossée par Boano à Turin), sa Cadillac Coupé de Ville, jusqu’à sa fameuse Lancia Loraymo, sur la base d’un coupé Flaminia 1959.
Après-guerre, fordisme oblige, la voiture deviendra un produit de série, un multiple qui servira de support aux plasticiens – Sonia Delaunay, Calder, Arman, Frank Stella, Roy Lichtenstein, Spoerri, Pistoletto…La tête dans les étoiles de la conquête spatiale, le design des trente glorieuses verra filer quelques oukases automobiles dont la légendaire Bisiluro de Carlo Mollino -l’architecte et designer turinois était également un pilote et photographe émérite. Créé en 1950, vu aux 24 Heures du Mans en 1955, ce bolide fut reproduit à l’échelle 1 par la firme piémontaise Stola, et exposé à la Galleria d’Arte Moderna de Turin en 2007 dans le cadre d’une vaste rétrospective consacrée à Mollino. Si les carrossiers italiens de la trempe de Pininfarina, Bertone, Frua, Ghia ou Zagato sont considérés de facto comme des grands designers auto, les designers industriels et architectes du boom économique italien éviteront curieusement la voiture. De la Linea Diamante dessinée en 1951 par Gio Ponti et Alberto Rosselli, il ne reste qu’un dessin, fort élégant même si évoquant une voiture de manège. En 1972, la Kar-a-Sutra de Mario Bellini n’ira pas plus loin que le MoMA de NY. Projet initié par Citroën avec Pirelli, développé sur la base d’une DS, ce lupanar roulant en plastique référé à la Méhari n’était pas motorisé. Son profil annonçait toutefois celui du Renault Espace. Savoir que si Fiat tenta plusieurs collaborations avec Richard Sapper, Michele De Lucchi et Jean Nouvel, jamais abouties, c’est par la petite porte que le designer Stefano Giovannoni, alors directeur artistique de Alessi, imprima sa marque en 2005 sur la Fiat Panda II avec une version ludo-design issue d’un joint-venture alors annoncé comme inédit. Voire, car Nissan venait de faire la même chose en confiant le re-design intérieur de la Cube à l’agence de Sir Terence Conran.
En France, l’utopie-pop des sixties sera symbolisée par un autre Cube, cage de verre à 5 places sur base Mini Austin, conçu par le designer Quasar Khanh, époux de la styliste de mode Emmanuelle Khanh, et inventeur du mobilier gonflable vu dans Le Cerveau -scène de la piscine avec David Niven et Eli Wallach. Surnommé « l’aquarium roulant » ou « la véranda à roulettes », l’engin, usiné à 15 exemplaires, servira en 1969 aux besoins de la campagne censée lancer Marlène Jobert aux USA, et sera conduite par Mireille Darc dans Elle boit pas, elle cause pas, elle drague pas…mais elle cause (Michel Audiard-1970). À l’opposé du curseur, le designer industriel Philippe Charbonneaux faisait dans le grand public. La R8, c’est lui. La R16 aussi. Collaborant avec Panhard, Delahaye et Delage, ce dessinateur doué, remarqué par les Américains, accepta en 1949 d’intégrer le bureau de style et d’études de la General Motors, alors placé sous l’imprimatur du grand Bill Mitchell. Huit mois durant, le frenchie multipliera dessins, esquisses et projets autour d’une idée émise par Mitchell de créer une voiture de sport à l’européenne. Des dessins très précis alors réalisés par Charbonneaux montrent que son travail tournait autour d’une Oldsmobile futuriste. Rentré en France, laissant à Detroit tous les ferments stylistiques de la future Corvette, Charbonneaux, aussi talentueux et prolifique fut-il, ne s’intéressa pas qu’à la voiture. Certes, on lui doit les splendides camions promotionnels pour Pathé Marconi, Saponite, Bic ou Formica, mais celui que le Quotidien de l’Automobile avait sacré « Loewy de France », toucha à tous les objets du quotidien : torches à piles Wonder, stylos Bayard, minuteur Jaz, coupe-œuf dur Rodrey, Visionnette Simplex, frigos Frigéavia, postes TV Panoramic Téléavia… Le gaillard savait aussi jouer : sa voiture électrique Fulgur, aujourd’hui collectionnée fiévreusement par « ceux-qui-savent », est un objet cultissime. Produite par le fabricant de jouet CHR (Charles Rollet) en plastique bicolore, bardée d’antennes et d’ailerons, la création de Charbonneaux fut vendue sous le nom de Fulgur Virevolte sans que le nom du designer soit crédité sur la boîte en carton illustré, sur le mode d’emploi ou sous le jouet. Il est ici ironique de constater que c’est ce même jouet qui, en 1959, inspirera Simca pour un show-car du futur téléguidé par radar, dessiné par Robert Opron, futur designer de la Citroën SM – qui, avant cela dessina des cuisinières et des frigos chez Arthur Martin, et baptisé… Fulgur ! Symbole d’une science-fiction de pacotille, plus proche d’une panoplie Guy L’Éclair que d’un vaisseau du futur…Charbonneaux fut aussi le designer du camion Bernard, dite « poste télé », fantastique véhicule reproduit en miniature par Solido, Joustra et Majorette. Pour Berliet, il dessina aussi le Stradair, camion très en avance sur son temps et qui fera un tabac au 1/43ème chez Dinky Toys, Solido et Minialuxe. Aujourd’hui, l’unique produit designé par Charbonneaux encore commercialisé reste la Nénette, brosse-à-reluire les carrosseries, produite par la firme Nénétol, et qu’on trouve dans les bonnes quincailleries.
La main du designer ou de l’architecte sur la voiture prendra ensuite valeur de geste médiatique rarement suivi d’effet industriel. Ainsi de la Soft Car dessinée pour General Motors par Frank O. Gehry, du bidule à trois roues signé Zaha Hadid (2005), de la Toto de Philippe Starck pour Alessi (1996) ou de la Nissan Pivo : imaginée en 2005 par le plasticien Murakami, la Pivo électrique sera la première d’une série de concepts cars à cabine pivotante. Dommage aussi que le superbe projet par Sir Norman Foster de néo-bus à impériale londonien, présenté dans le cadre d’un concours lancé par Boris Johnson, alors maire de Londres, finisse dans le mur…À ce jeu, les constructeurs japonais seront plus déterminés. À la fin des années 1980, Nissan lança la mode des autos néo-rétros vendues en série limitée. Pour ce faire, fut engagé Naoki Sakai, designer conceptuel bardé de bagages universitaires et industriels (Olympus, Toray) qui dessina la Figaro, la B-1 et la Pao, sorte de 4L nippone. Trois succès commerciaux d’image et de snobisme consommé mutés en collectors…
Né à Berlin en 1928, disparu en 2019, Luigi Colani, Lutz de son vrai prénom, fut l’inventeur du bio-design. Et compte parmi les designers industriels les plus idolâtrés dans le monde. À son crédit, du mobilier, des vêtements, des cuisines, des pianos, des PC, des trains, des télés aux lignes épatantes. Et aussi des voitures délirantes. Certaines portèrent son nom, comme la Colani GT (première voiture de série en kit) ou la Whippet, d’autres badgées Abarth, Simca, VW, Daf, Lancia, BMW, Alfa-Romeo. Pour Lada, ce fut la Gorby ! Rien d’anodin, à l’image du Sea Ranger, monstrueux amphibie sur base Unimog conçu pour Thyssen (1979) ou de ses incroyables camions aérodynamiques Colani Truck à cabine pivovante (1978). Son fils, également designer a repris l’affaire. Même vision, même radicalité.
Il arrive aussi que le monde du jouet sollicite les designers pour imaginer des voitures qui n’existent pas. On sait que la HotWheels de Mattel emploie des centaines de designers déchaînés pour « sortir » des modèles décoiffants customisés ou imaginaires. On sait moins que les camions aérodynamiques à cabines pivotantes du sus-dit Colani furent « testés » sur le marché via des jouets au 1/43ème produits par la firme allemande Gama. Autre initiative intrigante que celle
du fabricant de voitures miniatures italien Burago qui, en 2002, tenta un postulat inédit : plutôt que de reproduire une fois de plus une auto déjà existante, Burago approcha le grand designer Giorgetto Giugiaro, fondateur du studio ItalDesign, et créateur de la VW Golf, de la Fiat Panda, de la DeTomaso Mangusta et autres superbolides légendaires. But avoué : créer une voiture inexistante aux échelles 1/18è et 1/43è, vendues dans le commerce à vil prix. Réalisé par le studio Giugiaro Design, baptisé Prima, ce projet insolite fut présenté à Milan avec dans l’idée d’une collection suivie élaborée sur le même principe. Collection qui finira rapido sur les jantes, pour cause d’insuccès commercial, franchement inexplicable, à moins d’accuser une distribution de bazar…
Bien avant Burago et Gama, deux autres industriels du jouet spécialisés dans les autos miniatures au 1/43ème et non des moindres avaient tenté la même martingale : Solido et Dinky-Toys. Fondée en 1932 par Ferdinand de Vazeilles, la marque Solido se fit connaître avec ses petites voitures mécaniques démontables en métal moulé sous pression. Jusqu’au mitan des années 1950, toutes les références produites évoquaient des marques et modèles connus mais en restant dans le flou. En abordant l’échelle du 1/43ème et une fabrication de haute précision, Solido se posera dès 1957 en concurrent direct de Dinky Toys France et des challengers étrangers -Dinky Toys GB, Corgi Toys, Spot-On, Mercury, Tekno, Politoys, et multipliera les marchés extérieurs en Espagne, au Brésil…En 1970, alors qu’elle vient de fusionner avec le fabricant de maquettes Heller, Solido entra en contact avec le designer français Paul Bracq pour la création d’un programme audacieux destiné à stimuler la créativité des enfants à travers le stylisme et le design automobiles. À cette même époque, rendu célèbre pour ses dix années de collaboration éclatante avec Mercedes-Benz où il avait dessiné le coupé 280 Pagoda, les berlines 220, 250, 280 SE et la palatiale 600, Bracq venait d’accepter la direction du style chez BMW. Baptisé Style 80, le projet piloté avec Solido consistait en deux coffrets contenant un établi, un portique de traçage, un outillage adapté, des gabarits, une cire spéciale pour le modelage. Rien à voir avec un quelconque kit de montage : le jeu était un pur exercice de style et de création. Style 80 fut annoncé sur le catalogue Solido de 1970 avec le profil de Paul Bracq en couverture. Sur les trois protos en bois peints, deux seuls seront sauvés et fileront droit vers les archives, car, hélas, Style 80 ne vit jamais le jour. Quant à Dinky-Toys, c’est en 1977 que la firme anglaise, plus proche du collapse que du rising sun, se tourna vers le studio de design indépendant anglais Ogle pour dessiner une gamme de camions « inexistants » baptisés Convoy. Franchement tartes, ils n’eurent aucun succès.
Pour revenir à la Ferrari Luce, nom d’ailleurs emprunté à la Mazda Luce Rotary dessinée par Giugiaro pour Bertone en 1966, le sus-nommé Giugiaro y est allé de sa sentence : « un débutant ferait mieux ». Pan ! dans les gencives. Faisant chœur avec les critiques acerbes jaillies de partout, Fabio Filippini, ex-boss du design chez Pininfarina parle d’un « objet statique, d’une ligne molle, d’une voiture sans âme ». Comparée par d’aucuns à une savonnette Obao, la Luce allume les Ferraristes acharnés qui n’y voient qu’une culture bafouée. Luca di Montezemolo qui en fut le charismatique patron réclama qu’on retire illico le logo Ferrari de cette voiture infâmante. On en passe et des moindres.
Première Ferrari 4 places électrique, la Luce roule à l’encontre de tout. C’est l’anti-courage, l’anti-risque, le disruptif inutile, comme chez Jaguar. Et comme chez Jaguar, tout le monde a été viré. Sic transit gloria Modena…
DE GAUCHE À DROITE
RELIANT BOND BUG 700ES. Corgi-Toys. 1971. No. 389
Les Anglais ont toujours entretenu un goût prononcé pour les excentricités automobiles. Ainsi de Tom Lawrence Williams, fondateur en 1935 de la firme Reliant, spécialisée dans les petites voitures à trois roues qu’il vendit jusqu’à deux millions d’exemplaires tous modèles confondus -Robin, Regal, Kitten, Rialto, etc… En 1969, Reliant rachetait son rival, Bond, de moindre importance, mais tout aussi populaire avec ses Minicar et ses Bond 875. Reliant produisait également les Scimitar, autos à quatre roues avec carrosserie en fibre de verre autour desquels se développait un veritable culte. Leur design était dû au Studio Ogle, fondé en 1954 par David Ogle, lequel hélas, périra dans un accident de voiture survenu en 1962. En toute logique, Reliant se tournera vers le designer Tom Karen chez Ogle pour imaginer un nouveau tricycle à 2 places, le Bond Bug, microcar dévoilé en 1970 et commercialisé jusqu’en 1974, sans rencontrer un grand succès. Savoir ici que Tom Karen sera chargé chez Ogle de concevoir le Landspeeder de Luke Skywalker, commande personnelle émise par George Lucas pour le premier Star Wars en 1977. Le Bond Bug servit de base à l’un des exemplaires conçus…En 1971, lancé sur ses roues rapides Whizzwheels, Corgi brûlait la gomme avec ses dragsters Glo-Worm Capri, Commuter Quatermaster et autre Organ Grinder Mustang tout en dévoilant quelques belles nouveautés comme la Morris Marina, la Mustang Mach I 007, la Marcos Mantis et la Reliant Bond Bug, cette étrange capsule à trois roues avec son cockpit ouvrant. Proposée en orange, sa couleur originelle, ou vert lime, la miniature s’avérait totalement inédite sur le marché de la miniature. Mieux: elle était la seule et unique Reliant du marché, jusqu’à ce que le Japonais Bandai usine une Bond Bug orange en plastique et tôle à grosse echelle et à piles. Par la suite, Vanguards et Corgi reproduiront des Reliant Regal à toutes les sauces, avec un modèle dédié à Mr.Bean.
SEAT 127. Auto-Pilen . No. 333
Disparu trop tôt dans un accident de voiture en 1969 à l’âge de trente ans, fils du grand sculpteur Giacomo Manzù, formé à l’école d’Ulm, Pio Manzù fut un météore du design italien. Juste le temps de dessiner l’iconique lampe Parentesi (Flos), le réveil Cronotime en forme de durite et offert en cadeau par Fiat (Alessi), des objets de bureau pour Kartell, Piaggio, Olivetti…Impliqué dans la recherche des matériaux et les processus industriels de l’automobile au sein de sa propre agence Autonova, fondée en 1964 et développée autour de la marque ouest-allemande NSU, bientôt collaborateur-star du Centro Stile Fiat, on lui doit la Fiat 127, un coupé Autobianchi resté prototypal, ainsi que l’ingénieux City Taxi Fiat 850 à porte coulissante. Quant à ses meubles, sièges et tables, ils sont édités depuis 2011 par la firme italienne Alias.
Remplaçante de la Fiat 850, la 127 abandonnait la propulsion pour un moteur été traction avant hérités de la 128 et se posait en citadine moderne et versatile : 2 portes + coffre, bientôt 5 portes, restylée à gogo jusqu’à disparaître sous une tonne de plastoc noir, la 127, élue Voiture de l’année en 1971, fut produite en Italie jusqu’en 1987 à raison de plus de 3,7 millions d’unités. Y ajouter la 127p polonaise badgée Polski-Fiat, la 147 brésilienne et argentine, la Zastava yougoslave et la Seat 127 espagnole pour atteindre et dépasser les 5 millions ! Un best-seller, donc. Déclinée en break Panorama et en utilitaire Fiorino (usiné jusqu’en 2013), la Fiat 127 tenta quelques pas de côté avec la Scout de Fissore et avec la Jungle, véhicules de loisirs produits eu compte-goutte. Lancée en 1972, la Seat 127 sera rebaptisée Fura en 1982 pour cadrer avec la nouvelle ère de la marque passée sou pavillon VW, et sera produite à 1,3 millions jusqu’en 1986, date de son remplacement par la Seat Ibiza.
Rayon jouets, la Fiat 127 fut réduite au 1/43ème par le trio italien Mercury-Polistil-Mebetoys, chacun s’ingéniant à faire plus moche que l’autre. Pour un brin de fidélité, mieux valait se tourner vers le 1/24è de Martoys, le 1/25è de Polistil (plusieurs versions) et de Bburago. Une fois n’est pas coutume, la plus réussie des 127 sera celle de Majorette. En ce qui concerne la Seat 127, Auto Pilen en livrera une version impeccable au 1/43ème, très vite dévoyée en version économico-bazar. Idem chez Nacoral, au 1/43è comme au 1/25ème : ouvrants mal ajustés, moule grossier, etc…En revanche, personne pour s’adapter aux évolutions esthétiques, et dieu sait si elles furent nombreuses… Un raté sur toute la ligne.
STUDEBAKER COMMANDER. Dinky-Toys France. 1955. No. 24Y > 540
La popularité des Studebaker fera que, tous modèles confondus, elles seront presque toutes reproduites en miniatures, et à toutes échelles notamment par Dinky Toys France et GB, par Solido, mais aussi par les Américains Tootsie Toy, National Products/Banthrico, par
les Anglais Corgi Toys, Matchbox et Husky, les Italiens Mercury et AMB-Marchesini, le Belge Gasquy Sep-Toy, les Allemands Distler et Dux, ou encore l’Espagnol Paya, sans oublier les nombreuses firmes japonaises comme Sinsei Toys ou Marusan spécialisées dans les autos en tôle motorisées. Jusqu’au Jet Hawk à pédales produit en 1957 par la compagnie américaine Midwest Industries. Plus récemment, Buby Classics, Solido, Brooklin, AMT, GFCC, Franklin et autres marques accrochent toutes les Studebaker « Loewiennes » à leur catalogue. Évidemment, la plus connue et la plus vendue de toutes fut le coupé Commander, star de la Série 24 de Dinky Toys France. Le constructeur américain était un habitué des ateliers Meccano de Liverpool et de Bobigny, depuis le State coupé reconduit après-guerre (1949) en Angleterre (no.39F) et en France (no. 24 O) jusqu’aux nombreux camions de la Série 25 en passant par la berline Land Cruiser à portes antagonistes, la President (jumelle de la Packard Clipper) et la Golden Hawk de DT GB. Dessinée par Loewy avec Virgil Exner, cette Commander sortie en 1953 roulait au catalogue Dinky France en même temps que le cabriolet Chrysler New Yorker, le coupé Plymouth Belvedere et la Buick Roadmaster. Sa robe bicolore originelle orange/toit crème, crème/toit grenat ou vert pâle/toit vert sapin, sera modifiée en 1959 avec aplats de couleurs sur les flancs. Pas de vitrage, pas d’intérieur, pas de suspensions, des pneus blancs boudins : la miniature a de l’allure et reproduit finement le coupé hardtop V8 de 1953 restylé en 1955. Sa carrière chez Dinky résistera à la sortie des coupés Golden Hawk de 1957/58 chez Dinky GB, Corgi Toys et Mercury. Évidemment, le coupé Commander figure en bonne place dans le programme des rééditions Dinky/Atlas nonobstant une nouvelle robe bleue à toit blanc.
SAAB 96. Dinky-Toys GB. 1966. No. 156
Remarqué pour son travail sur les motos Husqvarna, le designer suédois Sixten Sason, passé par chez Raymond Loewy, dessina en 1949 le fameux appareil photo Hasselblad. Trois ans auparavant il avait imaginé une auto en forme d’aile d’avion pour le constructeur suédois Saab. Fondée en 1937 afin de produire des avions militaires, Saab avait tenté ensuite de se diversifier comme avionneur civil puis constructeur de maisons préfabriquées et enfin d’appareils électroménagers. Mise au point dans le but de concurrencer les DKW ouest-allemandes qui faisaient un tabac dans les pays scandinaves, la première voiture Saab, inspirée du prototype UrSaab conçu à titre expérimental en 1946 par Sason, imposa sur le champ un design unique viré au culte. Construite autour du travail d’un designer industriel majeur -Sason collabora avec Saab jusqu’en 1967, la marque fut, jusqu’à sa disparition en 2016, la seule du marché à pouvoir légitimement prétendre être un pur produit de design. Deux ans après avoir pris son virage automobile (1947), Saab présentait sa première voiture, un coupé compact profilé comme un avion. Signé Sason, son design était inouï. Du jamais vu. Deux portes suicide, un « visage » médusant, 105km/ par moteur 2 temps DKW(!) : la Saab 92 était un ovni absolu. La 93 qui suivit en 1955 en rajoutait une couche. Toujours dessinée par Sason, la Saab 96 connaîtra une longue carrière (1960-1980), décrochera quelques galons en rallye et subira deux légers liftings, non sans prêter le flanc à une version break 2-portes au design déroutant. Elle cohabitera dès 1967 avec la Saab 99, toujours dessinée par Sason (son ultime travail avant de décéder en 1967) et « étirée » en 4/5 portes.
Dès lors que l’industrie du jouet s’intéressa à Saab, il fut évident que seul le Danois Tekno avait les coudées franches. Saab 93, 96 et 99 au menu. Au mitan des sixties, Dinky GB jouissait d’un tropisme scandinave appuyé. Après la Volvo 122S (1961-1964), Liverpool s’était appliqué à (mal) reproduire en 1966 le coupe 1800 S, autrement plus réussi chez Spot-On (comme la 122 d’ailleurs). Cette même année 66, avec Ford et sa Taunus 17M et VW avec sa 1600 fastback, Saab eut les honneurs d’une reproduction de la 96 au 1/42. Version phares ronds, peinture rubis métal, portes ouvrantes : la référence restera commercialisée jusqu’en 1970 sans aucune modification, pas même en rallye Monte-Carlo. On reste songeur. Les Saab suivantes seront reproduites par Tekno, Tomte Lardaal, Politoys, Nacoral, Corgi, Majorette….
`
CONVOY Dinky-Toys GB. 1977. No. 383
Marque du groupe anglais Hornby, après quatre décennies d’hégémonie anglo-française, Dinky-Toys mordra la poussière dans les années 1970. Entre autres tentatives désespérées de reprendre la main, la marque qui passait alors de propriétaire en propriétaire tenta un coup inédit : faire appel à un studio de design indépendant pour créer et organiser une ligne de véhicules ne correspondant à aucun modèle à l’échelle 1 alors en circulation. Ainsi sortit en 1977 Convoy National Trucks, ensemble de camions -une bétaillère, deux bennes articulées, un pompier, un Royal Mail, un militaire, dont la cabine, identique pour chacun de ces modèles, avait été dessinée par Ogle Design qui préfigurait ainsi le camion du futur. Fondé en 1954 par David Ogle, disparu dans un accident de voiture survenu en 1962, Ogle Design était entré dans la légende du design anglais avec les transistors Bush, le vélo Chopper pour Raleigh, les voitures Reliant et Scimitar (que jamais Dinky ne reproduisit ; Corgi, si), des aspirateurs, des avions, des téléphones, des taxis électriques…. Les petits camions Convoy pour Dinky, c’était du menu fretin en comparaison, d’autant que de fut un bide commercial intégral. Diffusés à l’unité ou par coffrets thématisés, ils furent retirés de la vente en 1979, année de fermeture de Dinky, malgré quelques références annoncées non produites -Convoy Avis, Convoy Pickfords, cette ligne économique dotée de roues hideuses et plus banals que des Tonka n’intéressa pas grand monde. Leur seul intérêt réside dans leur signature.