En cette année 2025, la compagnie de taxi G7 affiche 120 ans au compteur. Coup d’œil dans le rétro pour savoir si ça valait le coup de rentrer à Levallois, nonobstant quelques savants détours et roupillons en station. Au début était la Compagnie française des automobiles de places, co-créée en 1905 par André Walewski, arrière-petit-fils de Napoléon Ier (Marie Walewska, ça vous parle ?), puis rachetée en 1913 par la banque suisse Mirabaud & Cie. S’ensuivra le fameux épisode des Taxis de la Marne en 1914.
Le matricule G7 fera son apparition après que la Préfecture de Police eut imposé une immatriculation. G7 pour Garage no.7, sis à Saint-Ouen. Et non à Levallois. Après-guerre, la profession se structure. Les chauffeurs doivent désormais passer des examens de conduite au sein de leurs compagnies, qui se multiplient. Ils portent des uniformes, conduisent toujours à ciel ouvert -les carrosseries des taxis sont alors de type landaulet, et beaucoup sont des Russes blancs ayant fui la Révolution bolchévique. Ce serait à eux que l’on devrait l’expression « Je rentre à Levallois ! ». Va savoir pourquoi.
En 1920, André Citroën entre en concurrence directe avec la G7 en lançant sa propre compagnie de taxis composée de voitures plus modernes, plus confortables et du type conduite intérieure. Le chauffeur est enfin à l’abri !. Malin, Citroën émettra en 1924 des actions Taxis-Citroën à 100 francs achetées par une poignée de chauffeurs. Las. En 1927, Renault prenait sa revanche en rachetant G7. S’ouvrira une ère chaotique. Entre crise financière, dépression, grèves et chômage, le chauffeur de taxi deviendra un artisan qui louera son taxi, devra pointer et respecter des horaires de travail.
En 1930, ils sont plus de 32.000 à prendre le volant. Sept ans plus tard, la Préfecture limitera à 14.000 le nombre de taxis circulant en ville. Entre temps, la profession s’est syndiquée, les veuves d’artisans purent louer le taxi de leur défunt mari pour assurer les charges familiales, les horaires se sont améliorés, le tarif de nuit imposé dès 17h et Peugeot est entré dans la course avec les premiers taxis radio TSF. Durant l’Occupation, le métier est réduit à peau de chagrin. Certains chauffeurs se sont convertis en porteurs de valises dans les gares ou transporteurs occasionnels pour les contrebandiers. À la Libération, seuls quelques centaines d’entre eux reprendront le volant. Pénurie de main d’œuvre : en 1948, seuls 8 500 sont en service alors que plus de 14 000 taxis sont autorisés à circuler. Les années 1950 et 1960 seront celles du progrès avec la mise en service des premières bornes d’appel (1951), l’installation du sigle lumineux sur le toit (1953), la mise en place du premier standard radio (1956), la délivrance d’une facture au client (1960), la liberté de rouler dans les couloirs de bus (1962), l’affichage des tarifs par lumineux taxi pendant la course (1964)…
La G7 applique et profite de tout cela, d’autant que son nouveau patron, Henri-Théodore Pigozzi, big-boss de Simca, en est devenu le propriétaire. Ce qui explique les flottes d’Aronde et d’Ariane aux couleurs de la compagnie. Au début des années 1960, Pigozzi tentera d’imposer la Simca 1000 en tant que taxi mais ce sera un flop ; trop petite et pas de coffre pour les bagages. L’exemple de la Dauphine, quelques années plus tôt n’avait visiblement pas servi. Pigozzi qui gérait la boîte avec ses pieds et se croyait très malin en affaires avait séparé la G7 en deux entités : la flotte des taxis, évaluée à 2000 unités, essentiellement des Simca, donc, et le parc foncier composé des fameux sept garages, dont celui de Wagram qu’il entend revendre à deux gaillards qui, en 1954, avaient formé une Fédération Nationale d’Achats des Cadres, et qui cherchaient un emplacement propice à l’ouverture de leur premier magasin : la Fnac (qui finira par ouvrir boulevard de Sébastopol). L’opération, qui profile un démantèlement à court-terme de la G7, capotera après qu’un certain André Rousselet, employé chez Simca, entre autres inventeur du central-radio, par un prodigieux coup de bluff bancaire, roulera Pigozzi dans la farine et se retrouvera catapulté à la tête de la G7 dont il dirigera les menées des années durant, non sans avoir bazardé les vieilles Simca en faveur des Peugeot 403 diesel et avoir déménagé le central-radio pour le 153, rue de Rome. Proche de François Mitterand dont il sera l’exécuteur testamentaire, Rousselet sera aussi le fondateur de Canal+ en 1984. Dix ans plus tard, G7 absorbera les Taxis Bleus. Aujourd’hui, G7 évolue au sein du groupe Rousselet (ex-groupe G7), avec 10.000 chauffeurs en Ile-de-France et transporte chaque année quelques 33 millions de passagers.
En 1952, le succès du film Monsieur Taxi dorera le blason d’une profession malmenée et mal-aimée, notamment à Paris où on adore détester les taxis taxés de tous les défauts, vices et roueries. Alors oui, son héros, Pierre Verger, incarné par Michel Simon, est bougon, anar, râleur, mais honnête comme personne. Son taxi G7, une Citroën C4F, modèle d’avant-guerre, en voit passer de toutes les couleurs. Un jour, on y oublie un sac empli d’argent. Il y en a pour des millions. Quiproquos, chassés croisés, c’est-pas-moi-c’est-lui : cette comédie populaire tournée en noir/blanc dans les studios de St. Maurice, fut un immense succès public. Aux commandes, le réalisateur André Hunnebelle, repiquera au populo en 1957 avec le même Michel Simon, cette fois facteur et concierge, dans L’impossible Mr. Pipelet, avec Gaby Morlay et Louis de Funès. Au volant de son G7, Monsieur Taxi roule avec son chien, lui aussi anar canin, et baptisé Gangster. L’acteur, véritable monstre sacré, s’amuse à camper ce personnage parisien comme on n’en fera plus. Ça le changeait de La Beauté du diable et de La poison, ses deux triomphes précédents. Autour de lui, le casting faisait mouche avec une brochette de seconds rôles de la trempe de Jean Brochard, Jane Marken, Pauline Carton, Jeanne Fusier-Gir ou encore la blonde Nathalie Nattier, fausse Marlene Dietrich française boudée depuis le flop des Portes de la nuit, le film qui aurait dû faire d’elle une star. L’affiche du film fut confiée à un jeune illustrateur disciple de Morvan : Leo Kouper dont le talent séduira Charlie Chaplin qui lui confiera, à l’occasion de leur ressortie, la création des nouvelles affiches de ses films Les temps modernes, La ruée vers l’or et Le Dictateur. Kouper qui travailla beaucoup pour Jean-Pierre Mocky fut aussi l’auteur de l’affiche d’Emmanuelle, celle avec le serpent vert et le cul-pomme.
En 1971, une autre taxi-production rencontrera un joli succès : en 13 épisodes, Madame êtes-vous libre ? fera les belles heures feuilletonesques de la 2ème chaîne. Au volant, Denise Fabre, une niçoise montée à Paris animer Télé-Dimanche. Derrière la caméra, un vétéran : Jean-Paul Le Chanois qui n’a plus tourné depuis Le jardinier d’Argenteuil, avec Jean Gabin et Liselotte Pulver. C’était en 1966. Autour d’elle, le beau Pierre Brice, Winnetou à jamais, Nicole Garcia et Coluche à leurs débuts, Dora Doll et Roland Lesaffre en seconds couteaux suisses et l’impayable Jane Aubert, jadis inoubliable interprète d’une chanson intello : Mon cul sur la commode. Sinon, le taxi de Denise était une R16 que Minialuxe emballera dans une version opportune sans se référer au feuilleton.
De gauche à droite
PEUGEOT 404 TAXI G7. DINKY-TOYS. 1967. No. 1400
Qu’il s’agisse de Renault ou de Citroën, basés à Paris, le pavé de la capitale était un pré-carré dès lors qu’il s’agissait de posséder ou fournir les compagnies de taxis. Monté de Sochaux, Peugeot saura s’y tailler une (petite) part de lion. Surtout quand, en 1962, André Rousselet remplacera les Simca Ariane vieillissantes par des 403 diesel. Un modèle en fin de carrière depuis le lancement, deux ans auparavant, de la nouvelle 404, mais que Peugeot usinera jusqu’en 1966. Chez Dinky, la 403 est au catalogue depuis le mitan des années 1950, doublonnée par sa version familiale, mais nul a envisagé alors d’en dériver une version taxi. Apparue en 1960, la 404 attendra son heure, soit la série 1400, qu’elle inaugurera en beauté, en 1967. À cette époque, Dinky recensait une 404 « normale » et une 404 avec remorque/skis dans la série 500. La 404 Pinder avec caravane, ça sera pour plus tard. Bicolore noir/rouge, toit ouvrant, phares diamantés jaune, décalqs G7 : ce taxi parisien sera le dernier produit par Dinky. Le premier, en 1939, avait été une Peugeot 402. La boucle était bouclée.
SIMCA ARIANE 4 TAXI G7. DINKY-TOYS. No. 24ZT/542
On le sait. Dinky était peu porté sur les variations et variantes de ses modèles. Exception faite des taxis. Dans les années 1950, alors que Simca s’emparait de la compagnie G7, la firme de Bobigny s’empressa de décliner son Aronde 9, second moule, avec calandre-moustache, en taxi parisien rouge à toit bleu (no 24UT/537). Auparavant, la grosse Vedette de 1955 avait connu le même sort en livrée noire/toit beige ( no 24Y/540). Plus tard, ce sera l’Opel Rekord 1961, en robe noire intégrale, destinée à l’export. Entre les deux, c’est le moule de la Simca Vedette Versailles qui avait servi de base à reproduire l’Ariane en taxi parisien. L’exemple venait d’en haut : après que Simca eut down-sizé la Versailles, extrapolant une version économique baptisée Ariane 4, HT Pigozzi fournira à la G7 qu’il venait d’acquérir une armada d’Ariane destinée à remplacer une flotte de taxis usés jusqu’à la corde. Spacieuse, lumineuse, dotée d’un coffre à bagages immense, l’Ariane sera une aubaine pour les taxis. On la verra dans un tas de films et on dira que le bicolore G7 lui va comme un gant. Noire/toit rouge : la version signée Dinky est une réussite, périmant sur le champ la vieille Aronde.
PANHARD PL 17 TAXI G7. MINIALUXE
Berline 4 portes dotée d’un vaste coffre, la Panhard Dyna de 1954 eut sa petite heure de gloire au répertoire des taxis G7. En atteste sa reproduction au 1/45ème par CIJ. Rien chez Norev en revanche. Sa remplaçante, la PL 17, bien que reproduite par Dinky-Toys et par Norev se contentera de versions civiles nonobstant de subtiles modifications des moules pour s’adapter aux changements du modèle à l’échelle 1. Rien de tout cela chez Minialuxe où l’unique version extrapolée de la PL17 fut l’improbable cabriolet à quatre portes !. Néanmoins, par pure tradition, la firme d’Oyonnax mettra sa PL17 en robe G7 avec accessoires extérieurs de rigueur : le compteur et le chapeau sur le toit. Par tradition, comprendre que Minialuxe a multiplié les versions taxi de ses berlines des années 1950 : Ford Vedette, Citroën Traction 11 CV, Renault Frégate, Simca Aronde 9, Peugeot 230 Familiale, Hotchkiss-Grégoire. La décennie suivante verra le même traitement appliqué à la BMW 1500, à la Renault R16 et à la Citroën DS21. Seules la Peugeot 404, la Citroën DS19, la Simca Ariane et donc la Panhard PL17 auront droit au traitement bicolore noir/rouge de la G7. Miniatures fragiles, ces taxis Minialuxe sont aujourd’hui des références très recherchées. Chez Norev, son rival lyonnais, la mise en taxi des modèles existants n’a concerné que la production des années 1970 et 1980, Plastigam et Jet-Car confondues avec les R16 TX, Chrysler 180, Citroën DS21 et CX, Volvo 264 et Mercedes-Benz 350… Deux curiosités toutefois : la mise en service tardive d’un radio-taxi sur base de la vieille Mercedes 220 SE et l’introduction d’une Peugeot 505 en Yellow Cab new-Yorkais bien jaune.
RENAULT DAUPHINE TAXI G7. CIJ. No. 356T
Au début des années 1950, la G7 est toujours contrôlée par Renault. Des années 1920 à 1930, l’ensemble de la flotte était composé de modèles KZ, remplacés en 1933 par la Vivaquatre qui circulera jusqu’en 1958. Avant que Simca prenne les rênes de la G7, il y avait eu un essai de mettre la Dauphine à l’heure du taximètre. Trop petite, pas de coffre à bagages digne de ce nom : le test ne fera pas long feu. Chez CIJ qui possède l’exclusivité de reproduction des Renault à plusieurs échelles, on a déjà mis la Prairie en 1955 aux couleurs des taxis parisiens avec deux combinaisons : noir/beige et bleu/rouge (No. 3-45) et une seule nomenclature : TAXI RENAULT. Après un pas de côté avec la Panhard Dyna 54 en taxi rouge/noir (no. 3-54), CIJ repiquera au répertoire avec sa Dauphine. On sait que c’est ce modèle, un brin raté, qui a provoqué la rupture d’exclu entre le fabricant et la Régie nationale et ouvert la voie à Dinky Toys, « interdit « de Renault depuis 1945.
Histoire de ne pas laisser orpheline sa 4CV Police, CIJ déclinera sa Dauphine en voiture pie et aussi en taxi avec deux habillages bicolores : rouge/noir très G7 et vert/beige, un brin plus exotique. CIJ visait-il le marché nord-africain où les petites Renault étaient baptisées baby-taxis ?. Sans doute car Meccano France avait refilé le moule de sa Dauphine à Dinky GB pour en faire un Minicab londonien, destiné à l’Afrique-du-Sud. Chez Dinky GB, en revanche, outre l’iconique London Cab Austin reproduit au gré de toutes ses versions, le registre des taxis fut peu exploité : Plymouth Plaza et Gran Fury, Austin 1800… What’else ?
RENAULT 1907 TAXI DE LA MARNE. 1958 RAMI-JMK. No. 1
En 1914, le général Gallieni, alors gouverneur militaire de Paris, décide de voler au secours des armées du front de l’Est, en réquisitionnant des centaines d’autos-taxis parisiens pour envoyer ses renforts de soldats. Entre six-cents et mille taxis seront ainsi mobilisés, embarquant chacun de quatre à cinq fantassins de la 7e division d’infanterie au partir des Invalides jusqu’en Seine & Marne. Les autres seront envoyés par le train. Symbole de la bataille de la Marne, ce taxi était une Renault de 1907, type AG -1, moteur 2 cylindres, atteignant la mirobolante vitesse de 35km/h. Et ces taxis appartenaient à la Compagnie Française des Automobiles de Places, fondée en 1905 et ancêtre de la G7. Passée de 300 à plus d’un millier d’Autotax, comme on disait alors, la flotte parisienne sera très vite réglementée tout en affrontant les compagnies concurrentes soutenues par les banques qui avaient flairé le filon. Ainsi Mirabaud & Cie, banque genevoise privée et alors centenaire, qui rachètera la Compagnie française des Automobiles de Places en 1913 pour en faire la G7, et détenir dès lors plus de 85 % du marché des 10 000 taxis de la capitale. Quelques années plus tard, après que Citroën eut fondé sa propre compagnie , Renault rachètera la G7 en 1927…
A la charnière des années 1950/60, c’est Simca qui pilote la G7 et rayon miniatures, la mode est aux tacots avec tous les fabricants au taquet. Pionnier de la collection automobile ancienne, un certain Henri Malartre a ouvert le musée de Rochetaillée, spécialisé dans les automobiles historiques. Quelques films ont remis les vieilles guimbardes en lumière, comme Genevieve, délicieuse comédie anglaise de 1953 avec Kenneth More et Kay Kendall. En 1958, le dit Malartre s’associait avec Léon Jarry et Émile Koch pour former l’entreprise JMK -leurs initiales. Si Koch venait d’un horizon étranger -le textile, Jarry était loin d’être un inconnu dans le monde du jouet : il était ingénieur au sein la société Quirin qui produisait la marque Quiralu. La JMK fera de même en créant en 1958 la marque RAMI. En décodé : Rétrospectives Automobiles MIniatures.
Par choix, RAMI ne s’adressait pas aux enfants mais aux collectionneurs adultes. Réalisées au 1/43 ème, et en zamac, les reproductions n’étaient pas conçues pour rouler sur le tapis du salon mais pour être installées en vitrine. Dans le désordre du catalogue, la plus ancienne est La Mancelle d’Amédée Bollée datant de 1878 tandis que la plus récente sera une Hispano-Suiza de 1934. Le filon des tacots occupera à la même période de nombreux fabricants français issus de la plasturgie comme Safir et Minialuxe, concurrencés par les Espagnols Jadali et Nacoral et par l’Italien Politoys. Un cran plus cheap, Clé/Clément-Gaget, produira à des échelles encore plus réduites une noria de tacots à monter en plastique offerts en cadeau via les produits Huilor ou Bonux. Rival direct de RAMI car produits en zamac, l’Allemand Ziss Model disputait le créneau à son concurrent ouest-allemand Gama. La montée en gamme générale se fera au début des années 1960 avec les Italiens Dugu (1961) et Rio (1962), imités dans la foulée par Solido avec sa série L’âge d’or. Sophistiquées à l’extrême, définitivement rangées sous le signe de la collection, ces miniatures exploraient les débuts de l’automobile mais aussi les exploits stylistiques des grands carrossiers de l’entre-deux-guerres.
Spot-On et Corgi-Toys saupoudreront aussi leur production de quelques oldtimers emblématiques, tandis que Matchbox reprenait le créneau de RAMI avec la série Yesteryear. Enfin, avec la série Moyen-Âge, Norev embrayait sur une époque moins exploitée avec des modèles des années 20 et 30 populaires. Entre 1958 et 1969, RAMI produisit une quarantaine de modèles. Le premier fut le Taxi de la Marne Renault, justement no. 1 de la nomenclature RAMI. L’ultime modèle – n°. 39, sera en 1968 une Opel Laubfrosh, laissant dans son sillage une demi-douzaine de projets abandonnés de facto.
Il existe aujourd’hui une Amicale RAMI, basée à Lure et qui en anime le souvenir : son site donne à voir une réjouissante galerie de produits dérivés -papeterie, vaisselle, objets décoratifs, et recense toutes les versions possibles de chaque modèle. Une mine (www.rami-jmk.com). Autrement, à la même époque, Minialuxe reproduisit aussi au 1/43ème mais en plastique son Taxi de la Marne Renault 1907, dont la fragilité le rend aujourd’hui difficile à dénicher intact. Même dans sa boîte-écrin d’origine. Pour une version luxe, miser sur le modèle signé Rio.