Dans les années 1960/70, les jeunes Françaises rêvaient d’être esthéticiennes, mannequins, démonstratrices Avon, vétérinaires, interprètes à l’ONU, vedettes de cinéma ou hôtesses de l’air. La sélection pour y arriver était sévère, et ce depuis les débuts de l’aviation commerciale.
Chez Air France, la plus connue d’entre toutes était Isolde Chrétien, véritable ambassadrice volante du chic parisien : elle fut la seule de sa profession, dans les années cinquante et soixante, autorisée à sortir de l’avion sans son uniforme, habillée de pied en cap par Christian Dior avec sacs et bagages Louis Vuitton en prime. Une fois retirée des plans de vol, Isolde deviendra une (petite) reine des nuits gays parisiennes en ouvrant son Piano Bar, rue Sainte-Anne, juste en face du Sept de Fabrice Emaer. Jusqu’à son décès, survenu en 2016, la dame était invitée partout.
Entre 1946 et 1962, les uniformes des hôtesses Air France étaient dessinés par de modestes maisons de couture comme Georgette Rénal ou Maison Virginie, plus spécialisées dans l’uniforme que dans la robe de cocktail. En 1963, intégrant les critères de la mode dans la conception d’un vêtement de travail, Marc Bohan pour Dior signera les premiers uniformes AF griffés avec robes d’été et tailleurs d’hiver pour vestiaire. Même registre pour Balenciaga en 1969 avec une garde-robe saisonnière d’un chic fou. En 1976, c’est la maison Patou alors dirigée par Angelo Tarlazzi qui sera sollicitée pour habiller les hôtesses du Concorde. Deux ans plus tard, cette garde-robe deviendra coordonnable et modulable, sous l’impulsion de trois maisons : Carven, Grès et Nina Ricci. Doublé encore en 1987 avec Carven à nouveau pour les ensembles d’hiver et demi-saison, et Louis Féraud pour les robes d’été. Cette même année, Georges Rech se chargeait du personnel au sol. Savoir que Pierre Cardin n’a jamais travaillé pour Air France, mais pour UTA, en 1968, tout comme Courrèges en 1973 ; quant à Jacques Esterel, ce fut pour Air Inter en 1969…
Au cinéma, les hôtesses de l’air se hisseront en haut de l’affiche. Après une longue escale théâtrale, celles de Boeing-Boeing s’envoleront à Hollywood pour tourner l’adaptation ciné de la pièce de Marc Camoletti. Créé à Paris en 1960 à la Comédie Caumartin, joué plus de 10.000 fois dans le monde, Boeing-Boeing, deviendra un film en 1965. Réalisé par l’obscur John Rich, il avait pour vedettes Tony Curtis et Jerry Lewis, aux prises sentimentales avec un trio d’hôtesses de 1ère classe campées par Suzanna Leigh (British Airways), Christiane Schmidtmer (Lufthansa) et Dany Saval (Air France). Pas les premières hôtesses à percer l’écran. La première fut Michèle Morgan dans Aux yeux du souvenir, réalisé par Jean Delannoy en 1948, avec Jean Marais en commandant-pilote héroïque, forcément. Mamours contrariées, catastrophe aérienne évitée, une tragédie en noir et blanc. La Morgan avait là pour copines hôtesses Colette Mars et Jeanine Viénot. Pas de quoi rigoler. Le film était un drame. Et Morgan, surnommée dans le ciné-milieu « œil en gelée » n’a jamais fait rire personne. Il y aura ensuite Doris Day dans Julie, en 1956, prototype du film-catastrophe et gros succès au box-office avec Louis Jourdan. Titre français : Le diabolique Mr.Benton. L’année suivante, Françoise Fabian fera le service dans Les fanatiques réalisé par Alex Joffé, un autre drame en vol. Changement de registre en 1964 avec Françoise Dorléac dans La peau douce, de François Truffaut. Le drame était ici sentimental et Dorléac adorable en hôtesse face à ce mollasson de Jean Dessailly.
Véritable filon à la fois sexy et international, le personnage d’hôtesse de l’air occupera Hollywood le temps d’une poignée de comédies du calibre de Come Fly With Me (1963), qualifiée de « jet-age comedy » avec la très oubliable Dolores Hart volant à bord de la compagnie Polar-Atlantic. En 1969, The Stewardesses, tourné en 3D avait pris un virage sur l’aile, mettant les gaz sur le sexe. Un navet sidéral. Pour du sexe en pleine ciel et en totale carlingue, il faudra attendre 1974 et Emmanuelle. Sylvia Kristel n’y était pas une hôtesse. Elle se rattrapera en 1979 à bord du Concorde, embarquée pour Moscou, comme Alain Delon, dans le film-catastrophe SOS Concorde. L’appareil utilisé pour le tournage n’était autre que celui qui s’écrasera à Gonesse, en 2000, scellant définitivement la carrière du supersonique. SOS Concorde qui sera exploité sous différents titres dont Airport 80 Concorde, fut le quatrième et dernier opus de la série-catastrophe des Airport, inspirée des romans d’Arthur Hailey, auteur prolifique s’il en fut.
Sorti en 1970, le premier Airport, réalisé par le vétéran George Seaton, réunissait à bord d’un Boeing 707 de la Trans Global Airlines « en route » pour Rome, un casting stellaire : Burt Lancaster, Dean Martin, Jean Seberg, Jacqueline Bisset (l’hôtesse, c’était elle), George Kennedy, Van Heflin et la vénérable Helen Hayes qui remportera un Oscar du meilleur second rôle pour cette prouesse. Airport fut un tabac au box-office, inaugurant le genre du disaster-movie et suivi en 1974, nonobstant un changement d’appareil, par 747 en péril (Airport 1975). La recette ayant fonctionné à bloc, rebelote avec un casting doré sur tranche. Charlton Heston, George Kennedy (again), Linda Blair (oui, oui, celle de L’exorciste !), Susan Clark, Efrem Zimbalist Jr., Dana Andrews et comme le truc de la vieille star rescapée avait carburé un max sur le premier Airport, la production doubla la dose avec la grande Myrna Loy et la légendaire Gloria Swanson dans son propre rôle. Quant à l’hôtesse, elle n’était autre que Karen Black affligée de son fameux strabisme et dont les scènes de sauvetage du 747 de la Columbia Airlines ralliant Washington à Los Angeles, parodiées à l’envi, en feront une star cultissime. Et bingo ! un autre succès mondial. Pas question de laisser refroidir le gratin.
En 1977, ce sera au tour des Naufragés du 747 (Airport 77) d’attacher leur ceinture. Embarqués à bord d’un 747 privé, il y a là un monde fou : Jack Lemmon, James Stewart, Lee Grant, George Kennedy (re-again), Darren McGavin, Joseph Cotten, Christopher Lee, Olivia De Havilland pour la caution « vintage star » et Brenda Vaccaro en hôtesse improbable. Et en toile de fond, le Triangle des Bermudes avec déploiement des forces navales US. Ras la casquette des 747, place au Concorde pour le 4ème volet de la série. Du Mach II en bout de course, en dépit d’une bousculade de stars, en sus du couple Delon/Kristel -Robert Wagner et Susan Blakely rescapés de La tour infernale, George Kennedy (basta !), la star suédoise ici égarée Bibi Andersson, la chanteuse mexicaine Charo, David Warner, Mercedes McCambridge (la mauvaise dans Johnny Guitar !!!!!) et la vieille star des années 40, Martha Raye (Hellzapoppin). Las pour Delon, Concorde 79 piquera du nez au box-office. Au même moment, deux frangins bien allumés, David et Jerry Zucker tournaient avec Jim Abraham une parodie de la série Airport et des jet-disasters. Sorti en France sous le titre de Y’a-t’il un pilote dans l’avion ? ( Airplane ) recyclait tous les ingrédients, personnages et clichés du genre. Résultat : hilarant et cultissime. Et dans l’uniforme de l’hôtesse un brin crétine, Julie Hagerty, actrice que l’on verra ensuite chez Woody Allen. La demoiselle reprendra son rôle dans Airplane II, (Y’a-t’il encore un pilote dans l’avion ?), cette fois lancée dans un vol spatial.
En 1997, Quentin Tarantino faisait de Pam Grier l’hôtesse mûre et mule entre USA et Mexique de son Jackie Brown, enrobé dans un BOF fabuleuse. Si on doit vouer un culte à une ciné-hôtesse, ce serait bien le sien. En 2011, Margot Robbie était révélée par la série télé Pan Am où, avec Christina Ricci (la Mercredi de l’Addams Family), elle portait très bien la toque et le tailleur cintré aux couleurs de la compagnie alors à son apogée -l’action se situait dans les sixties.
Et Natacha ? La voici enfin incarnée au cinéma par la ravissante Camille Lou, après que Virginie Efira fût considérée pour le rôle en 2021, à l’annonce du projet d’adaptation de la bédé belge Natacha. Partenaire masculin alors envisagé pour jouer Walter le steward : Laurent Laffite. C’est Vincent Dedienne qui s’y colle. Première héroïne féminine moderne -avec Yoko Tsuno de la bébé belge, Natacha hôtesse de l’air fit son apparition en février 1970 dans Spirou, sous la forme d’une aventure à épisodes, avant de réunir ses esprits en album édité par Dupuis. Imaginée et dessinée par le Liégeois François Walthéry avec, au début, Gos et Borgers au scénario, Natacha est une jeune femme indépendante, blonde, moulée dans un chemisier blanc, dûment gantée et toque bleue crânement posée sur sa tête. Walthéry confessera plus tard s’être inspiré de Mireille Darc, de Dany Carrel dans le film Le Pacha (brune) et sans doute de Dany Saval dans Boeing-Boeing. On pourrait rajouter France Anglade dans le remake de Caroline Chérie ou même Sylvie Vartan dans Patate. Ancien assistant de Peyo (Les Schtroumpfs), Walthéry, alors connu pour son Benoît Brisefer, mettra trois ans à métaboliser Natacha. Lancée dans des aventures échevelées -mais elle reste bien coiffée, son héroïne a pour partenaire Walter, steward de son état. Elle conduit des voitures, pilote des avions, parcourt le monde entier. Les méchants sont partout. Elle triomphe toujours. Album après album, les scénaristes, tous des amis, se succèdent : Tillieux, Mitteï, Jidehem, Peyo, Sirius. Que des stars. Pas du genre chicken ou poulet ? Les plateaux-repas sont copieux et débordent de talent sur Natacha Airways.
Pour le passage sur grand écran, on jugera sur pièce. Ou pas. Le seul vol annoncé étant celui de la Joconde…En attendant, lire ou relire les albums en écoutant en boucle la chanson Natacha de Czerkinsky, tube chaloupé des années 80. Et surtout l’Hôtesse de l’air de Jacques Dutronc, l’hymne absolu du phantasme numéro 1 des Trente Glorieuses…
De gauche à droite
CHEVROLET CAMARO COUPÉ. SABRA-CRAGSTAN/GAMDA-KOOR. No. 8120
Lancée en 1954 par Chevrolet, la Corvette a redoré le blason des roadsters américains, genre abandonné au mitan des années trente. Très vite, le constructeur qui appartient à la General Motors devra affronter la concurrence de Ford avec sa Thunderbird, apparue quelques mois plus tard. Dix ans durant, les deux marques se tireront la bourre pour occuper ce marché de niche devenu iconique. De fait, et la Corvette et la T-Bird évolueront sans trop se soucier de la concurrence locale. Jusqu’à cette année 1964, secouée par le lancement fracassant de la Ford Mustang. Le petit monde de l’auto parle alors de Pony Cars, nouveau segment remuant dont on fixe le modèle fondateur, en l’occurrence, chez Plymouth avec le coupé Barracuda. Chez GM, on piaffe. Une riposte s’impose. Aux oubliettes le projet de gonfler le nouveau coupé Chevrolet Corvair Monza.
Il faut du nouveau, du nerveux. D’autant que, cette fois-ci, les concurrents tiennent la corde. Dévoilée en 1966, la Chevrolet Camaro suscitera l’évènement. Coupé facilement convertible en cabriolet, élégant, un cran moins agressif que la Mustang déjà restylée, silhouette râblée, bientôt gonflée par des moteurs V8 plus puissants, la Camaro profile sa jumelle, la nouvelle Pontiac Firebird. Et donne son sens aux Muscle Cars qui ne sont pas autre chose que des Pony Cars stéroïdées. Depuis, la Camaro est devenue un modèle dynastique, produit à plus de 5 millions d’exemplaires jusqu’en … 2024. Sur le tapis du salon, la première Camaro est loin d’être passée inaperçue. Les industriels de la petite voiture en ont capté subito le potentiel miniaturisé. Corgi Toys fut le premier à mettre une Camaro en jeu : sorti en 1969, son cabriolet capoté est une version SS 350. SS pour Super Sport avec phares escamotables, roues amovibles par système Golden Jacks et carrosserie peinte vieil or. Un petit bijou. La seconde série, peinte en bleu avec capote blanche sera équipée de roues Whizzwheels. Un an plus tard, la firme israëlo-américaine Sabra-Cragstan ajoutait à sa gamme Detroit Senior ce coupé Camaro SS peint en rouge métallisé, avec capot et coffre noir mat, et portes ouvrantes. Introduite sur les marchés nord-américain et européen à la charnière des années 1960/1970 sous label Gamda Koor, cette collection de voitures US (exception faite d’une VW Cox) au 1/43ème s’avèrera inédite en son genre. Entre 1969 et 1972, pas moins de 24 modèles de Buick, Pontiac, Dodge, Cadillac, Chrysler, Ford, Plymouth, Oldsmobile et Chevrolet seront vendus dans des boites-garage en plastique dur transparent avec portail d’ouverture en plastique coloré. Aux modèles civils s’ajouteront des versions taxi, police, pompiers, ONU et militaires israéliens. De toutes les marques, c’est Chevrolet qui sera la mieux servie avec, outre la Camaro, une Chevelle break et pick-up, un coupé Corvair Monza, une Corvette Sting Ray et une Impala…Si, d’avis d’observateurs avisés, les Sabra ne sortent pas de moules récupérés çà et là comme ce le fut aux origines de la marque avec les vieux moules de l’Anglais DCMT (Daimler Conquest, Buick coupé…), il sera évident que certains d’entre eux, une fois leur trajet achevé, avaient été cédés à l’Espagnol Nacoral : il existe en effet une Camaro SS coupé dans la série métal Inter-Cars fort similaire, si ce n’est son capot ouvrant. Idem à propos de la Ford Thunderbird 69 et de la Corvette Sting Ray…
AUSTIN SE7EN. CORGI-TOYS. 1961. No. 225.
Est-il besoin de revenir sur la genèse, l’histoire et le destin de la Mini ? Modèle devenue marque, voire générique, la Mini est née anglaise jumelée Austin/Morris, vampirisée par une flopée de marques-sœurs (Riley, Wolseley, etc…), nationalisée, licenciée en Italie par Innocenti, puis naturalisée allemande (BMW). Emblématique, hissée au rang du culte, la Mini telle que conçue par Alec Issigonis, embauché chez BMC depuis 1955, déboula officiellement dans le paysage automobile britannique en 1959. Cette même année, Austin dévoilait sa A-40 dessinée par Pininfarina, Aston-Martin son coupé DB4, Rover sa grosse berline P5 et Triumph son coach Herald signé Michelotti. L’heure est aux très petites autos. La Vespa 400 en France, l’Autobianchi Bianchina en Italie pour exemples. De par sa conception, sa traction avant, sa forme, sa taille et sa frimousse, la nouvelle Mini-Minor 850 de chez Morris, jumelée avec l’Austin Se7en, était un pur ovni. Entre les deux modèles, peu de différences : la calandre, l’insigne sur le capot et les couleurs de carrosserie. Très vite, dès 1960, les vans tôlés viendront épauler la gamme, suivis des breaks Morris Traveller et Austin Countryman à montants bois. Pour la version Cooper S, future bombinette de rallye, ce sera en 1963 sur base Austin. Qui rebaptisera très vite sa Se7en en Mini, future marque dans la marque en 1969, quand British Leyland, résultat de la fusion opérée entre BMC et Leyland, lissera son répertoire et uniformisera ses gammes. Jusqu’au round final, survenu en 2000, la Mini connaîtra peu de modifications, son look opérant par touches cosmétiques, bien que rebadgée Rover et multipliant les séries limitées. La suite est connue…
Révolutionnaire, la Mini sera épinglée illico aux catalogues des fabricants anglais de petites voitures. Dinky et Spot-On en tête. Le premier choisira à contrario en 1961 les breaks woody Traveller et Countryman pour « couvrir » l’évènement. Dans la foulée, Dinky reproduira les flottes de BMC Mini Vans tôlés avant d’aborder la Mini en 1966 avec la Morris Mini-Minor à phares diamants et toit noir mat. Le second se montrera plus mesuré en ne choisissant que l’Austin Se7en et les Morris Mini Vans tôlés. Chez Corgi-Toys, la Mini sera à la fête et au long cours. En dix ans, la firme alignera plus de quinze références distinctes en catalogue, certaines reprises et modernisées par les roues Whizzwheels ou augmentées en échelle (du 1/43 au 1/36). Dès 1960, Corgi proposait et une Austin Se7en (no. 225) et une Morris Mini Minor 850 (no. 226) qui restera en vente jusqu’en 1971 tandis que la Se7en était retirée des listings en 1967. Embrayant sur cette doublette en 1963, la BMC Morris Mini Cooper Rallye (no.227) sera ensuite développée en 1966 avec la série des Mini Cooper Monte Carlo, qui perdurera jusqu’en 1972. Entre temps, il y aura deux oukases chics avec la Morris Mini Cooper Deluxe avec les flancs noirs recouverts de cannage doré à la Dior (no.249) en vente de 1965 à 1968, alors remplacée par la Mini Magnifique (nouveau moule ; no.334). Sans oublier les Austin Mini Van Police (1964) et le fameux break Austin Mini-Countryman Estate Car (1965) avec son set de surfeurs. Ailleurs, autrement, il y aura une Morris Mini 850 chez Norev, une Mini-Minor Innocenti chez Mebetoys en multiples versions, une resucée des premiers moules Corgi de la Mini Cooper chez le Portugais Metosul et des seconds, chez les Espagnols Nacoral et Auto-Pilen. Parallèlement au Japonais Diapet avec ses Mini 1000 au 1/40 des années 1990, son concurrent Tomica développera à la même époque une pleine ligne de Mini-Cooper, modèle 1966, au 1/43ème avec une infinie variété de finitions dont un doré très élégant. Une Mini Cooper S crème à toit noir figure aussi au répertoire de la Dinky-Matchbox Collection made-in-China du début des années 1990.
CONCORDE AIR FRANCE. MATCHBOX SKY BUSTERS. 1983. No. SB-23
L’année de sa création en 1933, Air France, techniquement basée au Bourget disposait d’une flotte de 255 appareils de 31 types différents parmi lesquels les Dewoitine 338, Bloch 220, Potez, Wibaut 282 et les hydravions Bréguet. En 1946, le premier vol long-courrier Paris-New-York se fera à bord d’un DC4 Douglas, “l’avion qui a changé le monde”. La compagnie passera ensuite commande à l’avionneur américain Lockheed du premier avion civil conçu pour le transport des passagers sur de longues distances avec cabine pressurisée : le Constellation, suivi du Super-Constellation et du Super Starliner, décorés par le célèbre designer Raymond Loewy. En 1960, volant deux fois plus vite, les Boeing 707 Air France porteront les noms des grands châteaux français -Versailles, Chantilly, Blois, Chambord, Cheverny, Fontainebleau, Amboise, Chenonceaux….Mise en service en 1959, la Caravelle sera le premier avion à réaction moyen-courrier dans le monde. En 1970, l’apparition du premier Boeing 747 Air France sur la ligne Paris-New York fera entrer le voyage dans sa dimension jumbo-jet. Décoré par Pierre Gautier-Delaye, ce fut aussi le premier avion-galerie avec irruption arty à bord avec Sonia Delaunay, Vasarely, Soulages, Hans Hartung, chargés de décorer divers éléments dont les portes peintes par Zao Wou-ki et Georges Mathieu. Le Concorde volera encore plus vite dès 1976. Pur produit de la nouvelle entente cordiale franco-britannique, symbole fulgurant de la vitesse Mach II, cet avion supersonique avec aile delta qui volait “plus vite que le soleil”, reliait Paris à New-York en 3 h. 5 m. sans décoiffer ses passagers. La cabine était intégralement dessinée par Raymond Loewy, avant d’être refaite par Gautier-Delaye, et en 1994, par Andrée Putman.
Miniaturisé par une foule de fabricants, le Concorde était un jouet fragile, son « nez » cassant comme du verre. Ainsi celui fabriqué par Mont-Blanc et par Joustra. Avion-jouet, le Concorde fut reproduit à plusieurs échelles par Corgi-Toys (1/100è), par le Japonais Modern Toy, l’Espagnol Sanchis, voire par l’Italien Lyra dans une livrée Alitalia. Avion-maquette, les modèles à monter de chez Heller, Airfix et Fuchs sont des classiques.
FIAT 850 SPORT SPIDER BERTONE. MERCURY. No. 12.
Au mitan des années 1960, Fiat pilote une vaste gamme d’automobiles filant de la 600 à la 2300 via la 1100 D et la 1500. Autant de modèles vieillissants, exception faite de la Nuova 500. À Turin, si on planche sur les projets des 124, 125 et 128, le commercial réclame une nouveauté. Ce sera la 850. Une 2 portes reprenant la cellule centrale de la 600 et dotée d’une proue et d’une poupe carrées, histoire de faire moderne. Le moteur ? toujours à l’arrière. Lancée en 1964, la même année que la Ferrari 275 GTB 4, la « berlina » 850 se vendra comme des cornetti Mottajusqu’en 1972, alors remplacée par la 127. À peine le temps d’en ouvrir la portière-passager et surgissaient en 1965 le coupé et le spider dont le succès laisseront loin derrière eux la mignonne Siata 850 TS, élégant coupé, bien vite supplanté en 1967 par la Siata Spring 850, ce fameux spider au look de tacot, surnommé « la tuture à Babar » ou « la voiture de Oui-Oui ». On s’égare, on divague. Retour au Spider 850. Signée du designer Giugiaro chez Bertone, sa ligne de « little Ferrari » fera fureur en Europe et aux USA. Tapant les 145km/h, le Spider 850 se vendra, entre 1965 et 1972, à plus de 130.000 unités dont 1732 exemplaires produits en Espagne sous la marque SEAT. Plusieurs séries -phares « couchés », phares « droits », vendu avec capote et/ou hardtop, le Spider 850 fut industriellement et commercialement partagé entre Fiat et Bertone, ce dernier ayant aménagé une ligne de montage dédiée en ses usines. Certains modèles et versions seront alors l’apanage de Bertone et de son réseau de diffusion à l’export. Ainsi du coupé Racer produit entre 1968 et 1971. Idem pour la version Abarth OT 1000. Avec pour seul rival, en sa catégorie, le spider Honda S800, et quelques anglaises déjà bien amorties, le Spider 850 Bertone s’est avéré quasi unique sur le marché -lancés en 1966, le spider Fiat 124 et le roadster Alfa-Romeo Duetto jouaient dans une autre cour. Sans pour autant être ciblée, la clientèle féminine l’adoptera sans hésitation. On la croisera en bédé chez Gaston Lagaffe, conduite par la fifille à Demaesmaker. Ce fut aussi, en blanc et modèle 2ème série, la voiture de Natacha, Hôtesse de l’air, bien que parfois confondue avec le Spider Fiat 124 Pininfarina.
Rayon 1/43ème, la Fiat 850 a été reproduite par Dinky France. En Italie elle le fut par Politoys M, Edil Toys et Mercury. Ce fut aussi le premier modèle reproduit par la Mebetoys. Le coupé 850 occupera aussi Politoys M et Edil Toys. Quant au Spider, il n’y aura plus en Italie que Mercury pour en livrer une miniaturisation des plus réussies avec son jeu de capote et hardtop amovibles et phares de la 1ère série. Interieur rouge, robe bleu métal, bleu ciel, blanc crème, vert vif, rouge…, ce modèle assez fragile fut retiré du catalogue en 1969. Le dénicher aujourd’hui complet relève de la gageure. Plus exotique : le Spider 850 1ère série reproduit en 1965 au Japon par Diapet (no. 175), quasi introuvable en bel état. Produit également en Espagne, le Spider trouvera un débouché ludique chez le fabricant Barnabeu avec une belle version au 1/15ème et chez Auto-Pilen au 1/43è avec un Spider décapoté de la 2ème série (phares droits), reproduit et vendu de 1970 à 1990 en plusieurs coloris -bronze métal, vert pistache, chromé, et variantes Playero ou Miami Beach. Pour finir ce tour de roue, une ultime curiosité avec le Spider 850 du Français Clé (Clément-Gaget) en plastique dur, glissé entre une Triumph TR4, une NSU Prinz Wankel cabrio, une Honda S600, une Matra M530 et une Peugeot 204. Il s’agissait en fait d’une série de tutures promotionnelles au 1/48ème pour la firme Lever, devenues collectors recherchés…