À la fin des années 1950, la mode des voitures de sport et autres roadsters européens bat son plein aux USA. Certains constructeurs du vieux continent vont jusqu’à concevoir des voitures pour ce seul marché. Ainsi d’Austin avec le cabriolet Atlantic, de Mercedes avec le cabrio 300 SL ou de Lancia avec la Florida. Depuis 1949, VW commercialise sa Type 1 (future Cox), d’abord au compte-goutte puis à robinets grand ouverts. Dans la foulée, le Kombi puis le coupé/cabriolet Karmann-Ghia rencontrent un succès grandissant aux USA. En 1959, la Cox parade avec 1 million d’exemplaires produits. Les moteurs arrière sont à la mode.
Renault tente l’aventure américaine avec la Dauphine. On connaît le fiasco qui s’ensuivra. Cela n’empêche pas les constructeurs américains de cogiter. Moteur arrière ? Oublié le flop de la Torpedo Tucker en 1948. Detroit regarde vers le futur. General Motors aussi. Et c’est Chevrolet qui s’y colle avec la Corvair, collage syllabique de Corvette+Bel Air. Jolie berline compacte et élégante dont le style rompt radicalement avec l’hypertrophie baroque des chromes hurlants et des formes jet space, la Corvair est propulsée par un moteur refroidi par air, positionné en porte-à-faux arrière. Plus d’arbre de transmission, plus de radiateur de circuit de refroidissement par eau.
Rivale délibérée de la VW, la Corvair s’affiche plus puissante avec son 6 cylindres (130km/h) bientôt boosté par un turbo. Présentée en 1959, la Corvair doit son concept au DG de Chevrolet, un ingénieur nommé Edward Nicholas Cole. C’est lui qui a imposé le gabarit compact de l’auto, histoire de tailler la route des Chrysler Valiant, Rambler Classic, Studebaker Lark, Mercury Comet et de la Ford Falcon, annoncée à court terme. Longue de 4,37 m., la Corvair est effectivement une « petite » voiture au regard des dimensions américaines alors poussées au paroxysme. Sacrée « Voiture de l’année » 1960, la Corvair est également désignée comme révolutionnaire avec son châssis inédit, ses suspensions indépendantes et sa taille basse ceinturée d’un simple jonc chromé, effet de style copié fissa en Europe par NSU (Prinz), Fiat (1300/1500), Hillman (Imp) et VW pour son nouveau coupé Karmann-Ghia !
Commercialement, la voiture cartonne sur le champ. Avec une Corvair pour cinq Chevrolet, la GM annonce en avoir vendu 26.000 exemplaires en deux jours. Au début des années 1960, la Corvair représentera 13 % des ventes de la marque, au rythme d’une production poussée à plus de 200.000 exemplaires par an. À la fin de sa carrière, en 1969, il s’en sera vendu 1.271.000 unités. Très vite, Chevrolet multiplie les versions et dérivés. Outre les berlines 500 (base) et 700 (luxe), il y aura le break Lakewood, les pick-ups Rampside et Loadside, les fourgonnettes Corvan et Greenbrier. Lancé en 1964, le coupé Monza 900 dépassera bientôt la berline en volumes de vente. Le cabriolet suivra bientôt doublé par la Corsa, haut-de-gamme sportif. La Corvair servira de base à des exercices de style et de puissance comme l’Astro I, la Monza GT ou la Testudo carrossée par Bertone.
Sur le terrain, le coupé Corvair Monza qui se vend à gogo sera démodé par la Ford Mustang. Un restylage s’impose. Il ne touchera en 1965 que le couple coupé/cabriolet qui jouera les prolongations jusqu’en 1969 (6000 ex. vendus) au sein d’une gamme dominée par la Camaro, la nouvelle Corvette et la Chevelle. La berline s’est effacée du paysage. L’ouvrage de l’avocat Ralph Nader y aura participé.
Activiste notoire et politique ambitieux, pluri-candidat à la présidence des USA, militant acharné pour la protection du consommateur, lanceur d’alerte avant l’heure, Nader a pris l’industrie auto US en grippe. Dans son viseur : Detroit en général et la GM en particulier. En 1965, la General Motors est assaillie par des centaines de plaintes et poursuites, suite à des accidents mortels incriminant la Chevrolet Corvair. La charge de Nader est globale mais la Corvair est son bouc-émissaire. En cause : le moteur-arrière et la tenue de route afférente. À l’instar de la VW, la Corvair tient mal la route et le conducteur américain moyen n’est pas familier de ce genre d’architecture mécanique.
Freins trop petits, tenue de route aléatoire, amortisseurs ridiculement faibles, stabilité et adhérence douteuses, dérobade du train arrière… Ce n’est pas Nader qui le dit mais Jidéhem dans Starter, sa fameuse rubrique auto publiée dans le Journal de Spirou. Son test du coupé Corvair Monza aux « défauts corrigibles » démarquait le coupé de la berline, accusée de tous les maux en pointant du doigt la radinerie maximale de GM. De fait, pour économiser encore et toujours plus, les ingénieurs de GM, avaient jugé superflu l’ajout d’une barre stabilisatrice sur la suspension, ce qui donnait cette tenue de route « surprenante dans des situations limite ».
Si Chevrolet s’appliquera à corriger les nombreux bugs de jeunesse de la Corvair, la firme attendra mollement pour rectifier ce défaut majeur. Sa campagne tendant à démontrer le contraire de la charge menée par Nader fera un bide. Car le bouquin publié en 1965 par l’avocat a réveillé les consciences.
Best-seller national puis mondial, Unsafe at any speed, fut vite publié en France par Flammarion en janvier 1966 sous le titre Ces voitures qui tuent. En couverture, une illustration signée Michel Bentegeat, connu pour avoir illustré les récentes éditions du Bossu, de Vingt Mille Lieues sous les Mers ou De la Terre à la Lune. Écrabouillée par un choc frontal, sa berline rouge à ailerons (démodée en 1966) évoque le profil d’une FIAT 1800/2300.
Ouvrage à charge contre les constructeurs automobiles américains et la sécurité de leurs voitures, Ces voitures qui tuent attaquait d’emblée la course forcenée à l’obsolescence programmée, les ornements extérieurs et intérieurs dangereux en cas de choc, la gloutonnerie des moteurs, leur pollution, l’insécurité notoire des routes américaines et la passivité du lobby routier.
Fer de lance de son combat : la Chevrolet Corvair, coupable symbolique d’un business-model de construction et de commercialisation de voitures dangereuses dont la production n’avait autre but que de ménager les profits. S’attaquer à la GM ou le pot de terre contre le pot de fer. La suite relève d’un scénario hollywoodien.
Incorruptible, Nader repoussera les ponts d’or offerts par GM pour le faire taire. Le gaillard sera ensuite suivi, filé, espionné, harcelé par des détectives privés. Téléphone sur écoute, jolies filles envoyées le corrompre au lit, presse dénigrante et plus encore. En bon avocat, Nader portera plainte contre la GM. Et obtiendra en 1970 la somme de 425.000 $ à titre de dommages et intérêts. Cet argent, il le versera à la fondation pour la sécurité routière qu’il avait contribué à créer.
Entre temps, le livre de Nader avait servi de socle au vote en 1966, de la loi Safety Act, et à la création de la National Highway Traffic Safety Administration, l’agence fédérale chargée d’améliorer la sécurité routière.
Au début des années 1970, les géants de Detroit et les minus de la GM finiront par admettre que les critiques de Nader étaient largement fondées. Parmi ces repentis : Lee Iacocca et John De Lorean qui l’écrira noir sur blanc dans son autobiographie parue en 1979, On a Clear Day You Can See General Motors, titre référé à celui de la comédie musicale On a Clear Day You Can See Forever, chantée par Barbra Streisand et Yves Montand.
Et puisque tout doit finir en chanson, la Corvair eut droit à son couplet en 1973 grâce à la chanteuse canadienne Diane Dufresne et son tube « Aujourd’hui, j’ai rencontré l’homme de ma vie ».
On attendait au même feu vert,
Lui à pied et moi dans ma Corvair *
*savoir que la Corvair fut produite au Canada…
DE GAUCHE À DROITE
CHEVROLET CORVAIR. DINKY-TOYS. 1961. No. 552
À la charnière des années 1950/60, Dinky Toys France dispose d’un parc automobile américain vétuste (Buick Roadmaster, Studebaker Commander, Plymouth Belvedere, Chrysler New-Yorker 55), vestige de la série 24 renumérotée par la série 500. Rayon nouveautés, Dinky s’est mis au goût du jour avec des belles américaines à ailerons -Chrysler Saratoga, Ford T-Bird cabrio 59, Lincoln Premiere ou De Soto Diplomat, toutes au 1/43è avec vitrage, suspensions, parfois un aménagement intérieur, mais aucun ouvrant. En choisissant la Chevrolet Corvair, la firme de Bobigny profite alors de deux opportunités : miniaturiser une américaine sans sacrifier au sacro-saint 1/43è et ajouter à son catalogue une Chevrolet moderne à l’esthétique européenne. Aussi étonnant que cela puisse paraître, aucune Chevrolet figure au palmarès de Dinky France. En Angleterre, où Dinky reproduit de très nombreuses américaines avec un faible pour les Studebaker, les Nash, les Hudson et les Ford, l’unique Chevrolet au menu est alors le pick-up El-Camino, sorti en 1958.
Annoncée au catalogue 1961, la Corvair sera produite en rouge vif et en bleu clair, avec pneus blancs et train avant directionnel. L’original étant sobrement privé de chromes, la miniature affiche la même réserve, exception faite du fameux filet argenté ceignant la voiture. Aucun ouvrant, mais des proportions fort justes et un détail qui mettra les collectionneurs en émoi : l’emplacement de la trappe couvrant le bouchon de réservoir placé sur l’aile avant gauche. Le premier moule ne fait que l’esquisser et elle est plate ; le second le marquera en relief et elle est ronde. Commercialisée en avril 1961, la Corvair sera retirée du catalogue en 1967, quelques mois après le restylage de la Corvair. Entre temps, la miniature a été diffusée en Afrique-du-Sud, peinte en gris métal ou en vert tilleul. Ajouter à ces modèles originaux fort diffusés à l’époque, ceux reproduits récemment par les Éditions Atlas.
CHEVROLET CORVAIR. LONE STAR ROADMASTERS. 1961. No. 1470
Londres, 1939. Tout juste fondée, la Die Casting Machine Tools (DCMT) fabrique et vend des machines à injection sous pression du métal. Parmi les débouchés : la fabrication en série de moules pour jouets. Au sortir de la guerre, la firme reprend le fil de son business et fournit à la filière anglaise la matrice de son activité. Parmi les premiers fabricants et clients : Kemlows et Lesney…Dès 1946, DCMT produit également ses propres jouets, des autos miniatures, vendues par Crescent Toys, dont une berline Jaguar et des copies des américaines Tootsietoy. Le marché du jouet anglais est en plein boom. DCMT lance sa propre marque, Slikkatoys, qui produit et commercialise les pistolets de western Lone Star, jouet ultra-populaire à l’orée des fifties. Très vite, Slikkatoys est envoyé aux orties. En 1951, la marque Lone Star estampille les panoplies de cowboy. Cinq ans plus tard, l’accord avec Crescent Toys étant caduc, DCMT embraye avec une première série de petites autos Roadmaster composée de trois sports-car cabrio (Daimler Conquest, Ford T-Bird 56, MG TF) et quatre tacots, suivis en 1957 par une série de véhicules militaires et de camions.
DCMT et Tootsietoy ont gardé le contact, jusqu’à imaginer en 1956 une coproduction de petites autos au 1/50 vendues à l’unité par la chaîne de magasins populaires Woolworth, implantés aux USA et en Angleterre. L’idée consiste alors à concurrencer la firme anglaise Mettoy qui vient de lancer les Corgi Toys, avec une série de miniatures américaines destinées à rouler sur les plates-bandes de Dinky GB et de séduire les petits américains. La marque Lone Star Roadmasters apparait donc en 1960 avec quatre modèles dont une Cadillac Series 62, un break Rambler, une Ford Galaxie Sunliner et une Chevrolet Corvair. Deux ans plus tard, s’ajouteront une Chevrolet El Camino pick-up (identique à celle de Dinky GB), une Dodge Dart Phoenix, une Rolls Royce Silver Cloud II. La Citroën DS 19 et le London Taxi FX4 feront leur apparition en 1966…Si certains modèles sont déclinés en ambulances, voitures de police, de pompiers, tous sont usinés en Nouvelle-Zélande. Aucun ouvrant (exception faite du pick-up El Camino sus-cité), des gros pneus blancs en vinyle crantés comme des Dr.Marten’s, des finitions hâtives : malgré un prix de vente très bas, les Lone Star Roadmasters sont à la peine, démodées par les Corgi bourrées de gadgets, et handicapées par leur échelle, le cul entre deux barreaux. Si certains modèles ont pour eux d’être uniques sur le marché –ainsi du cabriolet Ford Sunliner et du coupé Dodge Dart Phoenix, les autres doublonnent allègrement l’offre générale. La tardive DS semble être une copie de la Corgi et n’affiche même pas le restyling récent de la voiture. Bref, les Lone Star sont snobées, critiquées et s’effacent devant la nouvelle série que DCMT s’apprête à lancer : la Lone Star Roadmaster Impy Super Cars. En bref : Impy. La cible est claire : Matchbox, Husky (futur Corgi Juniors) et Dinky Mini produit à Hong-Kong. Nous sommes en 1965 et Impy vise haut avec ses p’tites zautos luxueuses pleines d’ouvrants et de phares diamantés, comme les Siku ouest-allemandes. Le choix des modèles défrise : Volvo 1800S, Fiat 2300 coupé, Jaguar Mk10, Chevrolet Corvette Sting-Ray, Chrysler Imperial, Ford Zodiac MkIII SW, Ford Taunus 12M, Rolls Royce Chinese Eyes cabrio, Mercedes 220 SE, Alfa Romeo Giulia Spider et même une Peugeot 404 ! Le hic, ce sont les échelles : oscillant du 1/58 au 1/73è. Pas très cohérent ni valorisant. En plus, les Impy sont chères. Plus chères que les Matchbox et les Husky. Et la qualité des moules laisse à désirer…. Nonobstant, Impy qui perdurera jusqu’en 1984, fut le premier à doter sa production de roues rapides filetées pour concurrencer les Hot Wheels de Mattel. Une ultime ligne de petites voitures verra le jour en 1968 avec la marque Tuf-Tots réduisant au 1/84ème camions et autos dont un étonnant cabriolet DS 21….
La Corvair de Lone Star fut la première référence de la série Roadmasters, bientôt doublée d’une version Fire Chief et d’une version Army. Ce fut aussi l’unique de la série à être posée sur un socle en métal riveté avec pare-chocs/phares/feux solidaires également en métal chromé (pour tous les autres modèles, c’était du plastique argenté cheap). Sur le marché de la miniature, elle rivalisait avec la Corvair de chez Corgi, avantagée par son coffre-moteur ouvrant. Et curieusement, c’est aujourd’hui le modèle Lone Star le moins facile à dénicher et qui plus est, en bon état de conservation. À l’instar des autres Lone Star, la Corvair fut vendue en étui carton illustré, en boite-écrin vitrine et sur la fin, sous blister. Entre deux packagings il y eut même une boite formée d’un rhodoid plié sur socle-carton, totalement copié sur la boîte Norev !
CHEVROLET CORVAIR. CORGI TOYS. 1961. No. 299
Dès 1959, Corgi s’est intéressé aux américaines. Plymouth Suburban, Studebaker Golden Hawk et Chevrolet Impala pour exemples. Sortie en 1961, exactement entre le coupé Bentley Continental S et le coupé Triumph Herald, la Chevrolet Corvair affichait une échelle réduite -1/55. Trop peut-être. Elle fut et reste la moins attrayante des Corgi de cette époque. Elle est pourtant pimpante en sa robe bleue (trop proche de celle de Dinky), son coffre-moteur ouvrant et son store à lamelles derrière la lunette arrière. Malgré deux nuances de bleu, Corgi n’y changera rien et sortira aussi la référence de son catalogue en 1966. Il y aura néanmoins une robe de bal, genre soirées de l’ambassadeur, plaquée or, au sein du coffret Gift Set Golden Guinea contenant, outre une Corvair, une Bentley Continental S et une Ford Consul 315, toutes dorées et intérieur rouge. Une curiosité éphémère et recherchée…Corgi reproduira en 1969 une autre Corvair sous la forme de la fameuse Astro I, experimental-car de la GM élaboré sur la base de l’ultime Corvair.
CHEVROLET CORVAIR MONZA. DINKY-TOYS/ HONG-KONG. 1965. No. 57-002
En 1964, la firme anglaise Lines Bros (Tri-Ang, Spot-On), rachetait Meccano Ltd (Hornby, Dinky-Toys ). Un an plus tard, Tri-Ang imaginait produire à Hong-Kong une nouvelle série de voitures miniatures destinées au marché US, produites par Spot-On et vendues sous la marque Dinky-Toys, autrement plus connue. Fabriquées depuis 1959 au Royaume-Uni, et plus précisément en Irlande-du-Nord, les Spot-On étaient réduites au 1/42ème ce qui les différenciaient nettement des Dinky et des Corgi aux échelles moins orthodoxes sinon flexibles. Autre trait notable : les couleurs. De huit à seize nuances par modèle ! Sans compter les accessoires, les ouvrants, et les roues. Ces roues qu’on retrouvera, ainsi que l’échelle 1/42è équipant cette série de Dinky américaine made-in-Hong-Kong. Série produite de 1965 à 1967 (date de la disparition de Spot-On) et comptant six modèles -Buick Riviera, Rambler Classic SW, Ford T-Bird coupé 66, Oldsmobile 88, Chevrolet Impala et Chevrolet Corvair Monza, no 2 de la série, mise au catalogue en 1965. Chacun était proposé dans une seule couleur ou combinaison de couleurs : rouge à toit noir mat pour la Corvair Monza. À cette date, le coupé Monza se vendait six fois plus que la berline, ce qui en augmentait la popularité et donc les chances de diffusion aux USA. Las, les Dinky venues de Hong-Kong seront boudées par les kids de l’Oncle Sam. Trop chères, trop fragiles et fabriquées avec les pieds. Bazardées fissa par Tri-Ang en 1967/8, il en restera un héritage récupéré par les Dinky anglaises, désormais au 1/42è et dotées des mêmes roues (Pontiac Parisienne, Cadillac Ambulance, Mercedes 600 Pullman, Rolls Royce « Chinese Eyes », Lincoln Continental…). Ceci-dit, la brièveté de la série et le choix des modèles, raréfiés avec le temps, participeront à la cote très élevée de ces miniatures météoriques. Il existe une autre collection de Dinky made-in-Hong-Kong, à l’échelle 1/65, et ciblant ainsi les Matchbox et les Husky mais aussi les Penny (Politoys) italiennes et les Siku allemandes. Vendues dans des boîtes-garages en plastique, la gamme recensait une Ford Mustang 65, une Chevrolet Chevy II, une Cadillac coupé De Ville, une MG MGB Spider, une Ford Corsair et quelques F1. Bien des années plus tard, Dinky, déjà bien amoindri, retentera en 1978 l’aventure Hong-Kongaise avec la production locale d’une Rover 3500. Et puis, plus rien…
CHEVROLET CORVAIR MONZA. NOREV. 1963. No. 69
Après l’immense Chrysler New-Yorker cabrio qui fut un best-seller au long cours, Norev mettra une seconde américaine à son catalogue avec le coupé Monza dérivé de la Corvair. Choix judicieux : c’était le modèle le plus vendu de la gamme. Et ses dimensions raisonnables collaient aux ambitions industrielles de la firme, alors plus tournées vers les anglaises et les italiennes que vers les américaines. Moule impeccable, finitions soignées : si le modèle ne présente aucun ouvrant, sa typologie de coupé le démarque de la Dinky -une berline et encore plus de l’autre coupé Monza de Dinky Hong Kong, définitivement hors-jeu par son prix et son exotisme commercial. Produite en une gamme infinie de couleurs jusqu’à ce jaune seyant, la Monza de Norev sera un modèle au long-cours, accouplé en attelages divers dont le plus prisé, aujourd’hui, reste le « 1000km de Spa » avec une Corvair tractant sur remorque une CD Le Mans (no.110) dont la cote flirte sans vergogne avec les 500 €. Si la Corvair Monza n’a pas été déclinée en Cométal, et encore moins en Jet-Car, elle reprendra du service chez Eligor en diverses livrées -Pompiers, Police…Quant au restylage de la Corvair Monza, survenu en 1966, s’il obligea la plupart des fabricants de la Corvair première époque à sortir leur modèle des catalogues, seul l’Israëlo-américain Sabra-Cragstan s’appliquera à le reproduire au 1/43è.