Annonce fut faite en juin 2020 : d’ici au premier trimestre 21, l’horizon automobile va se charger d’une nouvelle constellation baptisée en toute simplicité Stellantis. Ou des étoiles à gogo. Rien de nouveau : déjà dans les année trente, la MGM considérait qu’il y avait plus de stars dans ses studios que dans le ciel hollywoodien. Mais on était au cinéma, pas sous le capot. Ce vaisseau Stellantis désigne le futur groupe automobile franco-italo-américain issu de la fusion de PSA et de FCA. En clair : Peugeot-Citroën + Fiat-Chrysler. Envisagé comme une entité destinée à se poser en 3ème groupe mondial (en matière de chiffre d’affaires) derrière Toyota et VAG,
Stellantis évoquerait presque une arche de Noé à bord de laquelle auraient embarqué, par paires, deux Peugeot, deux Citroën, deux DS Automobiles, deux Opel, deux Vauxhall, deux Fiat, deux Alfa, deux Lancia (en voie d’extinction), deux Maserati, deux Abarth, deux Chrysler, deux Jeep, deux RAM, deux Dodge…Misant sur un alignement des étoiles favorables, Stellantis n’en possède qu’une seule en magasin : celle de Chrysler, emblème de la marque, une étoile à cinq branches, dite aussi Pentastar. Bruxelles s’en mêlant, cette méga-fusion achopperait sur la concurrence des utilitaires. À suivre.
En terme d’alignement, Stellantis vise donc VAG (11 millions de voitures écoulées en 2019) dont le portefeuille de marques englobe Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, mais aussi Porsche, Lamborghini, Bugatti, Bentley, sans oublier les camions MAN et Scania et les motos Ducati. Dans la ligne de mire, il y aussi Toyota. Le constructeur japonais, leader absolu du secteur avec plus de 80°% de sa production vendue hors-Japon, possède Daihatsu, Hino, Lexus, et dispose d’une gamme pléthorique (Yaris, Corolla, Aygo, Prius, C-HR, RAV4, Camry, Land Cruiser, GT86…) produite au Japon, aux USA, en Inde, en France, en République Tchèque, en Turquie, en Chine ou au Canada. Il existe aussi un pan entier de production de modèles réservés au seul marché nippon avec les Pixis, les Passo, les Spade, les Roomy, les Tank et encore les grosses berlines Crown et Century. Outre l’increvable Corolla, Toyota produit également pour le marché américain une gamme entière composée de l’Avalon, de la Sienna, du Highlander ou du Tacoma.
Ces fusions géantes intercontinentales et trans-marques ne sont pas nouvelles mais peuvent laisser songeur. Au sein de Chrysler Group, les velléités de s’ancrer en Europe ont presque toutes capoté. Pour exemple, le rachat de Simca, transformé en Chrysler puis en Talbot avec sortie de route sur les jantes garantie. Plus récemment, l’alliance Chrysler/Daimler-Benz a fait des tonneaux. Chez PSA, la vente par General Motors d’Opel (et conséquemment de Vauxhall) a été ressentie comme une trahison en Allemagne. Chez Fiat, la braderie des Lancia a réduit la marque à des clones américains rebadgés censés relancer les glorieuses Flavia, gimmick également adopté par Fiat avec la Fremont, ex-crossover Dodge rattrapé par le col. Historiquement, les fusions-acquisitions dans le monde de l’auto ont toujours existé. En sont sortis des fleurons du genre comme Mercedes-Benz qui roule toujours à fond de train. Certains ont disparu -Autobianchi, DKW, Glas, Borgward-, avalés par Fiat, Audi, BMW… Aux USA, dans les années cinquante, la fusion du groupe Nash-Rambler formé en 1950 avec la vénérable Hudson, fondée en 1909, aboutira à la création en 1954 d’American Motors Company (AMC) qui deviendra le 4ème constructeur nord-américain après GM, Chrysler et Ford avant de passer sous la coupe de Renault (1979), puis, en 1987, de Chrysler qui s’ingéniera à faire disparaître la marque, n’en gardant qu’une seule : Jeep. Même parcours pour Studebaker, doyenne parmi les marques doyennes américaines et qui devait son formidable renom au design de ses autos signé Raymond Loewy. Déjà dans les années 1930, Studebaker avait racheté Pierce-Arrow, Rockne et Erskine, vite rangées au garage des souvenirs à moteur. La marque de limousines de luxe Packard tombera ensuite dans l’escarcelle de Studebaker qui possédait des usines à Detroit, au Canada et même en Belgique, près de Bruxelles, ce qui expliquait la popularité de la marque en Europe du Nord dans les années 1950 et le taux élevé de reproductions des différents modèles, camions compris, au 1/43ème par les fabricants européens. Après s’être débarrassé de Packard à la fin des années cinquante -les ultimes modèles seront clonés très officiellement par les Soviétiques-, Studebaker qui avait avalé Kaiser Industries (véhicules militaires et utilitaires) connaîtra une agonie en forme de montagne russe, AMC récupérant au passage l’usine canadienne (et Kaiser) tandis que les huiles du siège tentaient malhabilement de convaincre les grossiums de Nissan et de Toyota de vendre aux USA leurs voitures rebadgées Studebaker. Dont l’ultime chant de cygne fut le fabuleux coupé Avanti, dessiné par Raymond Loewy et lancé en 1963. Produit pendant quelques mois à 4600 exemplaires, l’Avanti est devenue une voiture-culte dont les fans se réunissent fébrilement. Des séries très limitées sont régulièrement re-fabriquées sur le mode ultra-confidentiel.
La fabuleuse et remuante saga des fusions automobiles ne serait rien sans l’incroyable massacre opéré par les Anglais avec leur industrie. Avec obstination, le paysage roulant britannique, si riche, si varié, aura fini dans le mur. Fable de la grenouille et du bœuf, version sauce menthe. Au début était la marque Leyland, fondée en 1896, et spécialisées dans les camions, bus et véhicules militaires. Du rustique, du robuste, bien à sa place. Et puis Leyland s’est mis à tout bouffer : les camions Scammell en 1955, les autos Standard-Triumph en 1961 et pour finir, en 1966, Rover avec Land-Rover. Deux ans plus tard, Leyland deviendra British Leyland (BLMC), entassement de marques, de branches industrielles et d’usines aussi disparates que similaires, et aboutissant à un cannibalisme de modèles fatal à la bonne marche de ce monstre voulu par le gouvernement. Au bord du gouffre plus souvent qu’à son tour, BLMC sera nationalisé dans les années 80 thatchériennes sous le nom de Austin-Rover Group. Puis re-privatisé non sans perdre ses fleurons et joyaux, bien ternis et galvaudés. De la vingtaine de marques prestigieuses et historiques embarquées dans ce même barnum gigantesque, ne subsistent aujourd’hui que Jaguar et Land-Rover, propriétés de l’Indien Tata Motors qui continue de les produire sur le sol anglais, ainsi que MG et Rover qui appartiennent aux Chinois de Nanjing Automotive. Extrapolée des Mini Morris et Mini Austin, de modèle, Mini est devenu une marque pilotée par BMW qui possède aussi Rolls-Royce depuis 1998. Dominé par Ford, VW et Mercedes-Benz, le marché britannique recense encore quelques constructeurs indépendants quasi mythiques tels TVR, Ginette ou Caterham. En 2019, Morgan et Aston-Martin ont été « captées » par un fonds d’investissements italien très gourmand. En revanche, disparues les Lanchester, absorbées par Jaguar il y a belle lurette ; les Austin-Healey, stars du groupe BMC (ou Nuffieldf) formé en 1938 où roulaient aussi MG, Morris et Wolseley (et Jaguar en 1966). Le géant BLMC, remplacé par BMH se videra de son sang dès le mitan des années 1970, sacrifiant ses marques : Riley en 1969, Wolseley en 1975, Vanden Plas en 1980, Morris en 1984. Lancée en 1975, la marque Princess sera liquidée avec l’eau du radiateur en 1982 ; l’Italien Innocenti qui produisait sous licence les Austin (A40, Mini), avalé en 1972 sera refilé trois ans plus tard à De Tomaso.
Entre vente à la découpe et pillage industriel, l’héritage de BLMC s’est retrouvé à l’état de charpie, démantelé, pantelant, humiliant les Anglais et faisant le bonheur des Allemands, des Américains, des Chinois, des Indiens. Non sans chicanes juridiques avec la détention de noms/marques inutilisables comme Vanden Plas ou BMC. Les accords noués en 1979 avec Honda pour produire des modèles japonais rebadgés Triumph seront dissouts par BMW. À force de fusions, acquisitions et autres ambitions hégémoniques, l’industrie auto britannique a fini dans le même état que le panier de couture de ma grand-mère : un tas de bobines rempli d’aiguilles. En comparaison, la fusion en 1965 de Panhard avec Citröen voulue par Michelin, c’était de la gnognotte.
De gauche à droite
PEUGEOT 203. DINKY TOYS. 1955. No. 24R puis 533
Bien que produite à 750.000 exemplaires (presqu’autant que la vraie), toutes variantes confondues entre 1951 et 1960, la Peugeot 203 de Dinky-Toys affiche des cotes ébouriffantes en collection. Voilà quelques années, une 203 vert tilleul fut adjugée 11.000 € au motif qu’il s’agissait d’une pièce rarissime puisqu’ offerte aux gagnants d’un jeu-concours organisé par Meccano Magazine en 1959. Et donc habillée d’un coloris « hors-commerce ». À l’instar d’autres modèles Dinky de la série 24, la 203 cote bonbon à plusieurs titres : la réussite de son moule, les quelques subtiles modifications portant sur la présence ou la suppression du bouchon d’essence, des feux arrière, de la forme de la lunette arrière et de la couleur. Lancée par Sochaux en 1948, inspirée des esthétiques américaines de l’après-guerre, présentant néanmoins une proue très proche de celle la Simca 6, présentée la même année, la 203 était une berline familiale moderne, robuste, tapant son 120km/h. Peu gloutonne en benzine, la 203 évoluera très peu physiquement, règle d’or chez Peugeot : des bricoles ça et là et un agrandissement notable de la lunette arrière. En revanche, outre la berline, plusieurs types de carrosseries seront proposés à la clientèle : une familiale, une commerciale (vitrée ou tôlée), une berline découvrable fort élégante, un cabriolet et un coupé, ces trois dernières versions étant nettement moins diffusées que l’increvable pick-up bâché qui ira sillonner les pistes du Maghreb jusqu’à plus soif. En théorie remplacée par la 403, la 203 poursuivra jusqu’en 1960 une carrière parallèle à laquelle la 404 mettra fin -il était temps !.
Niveau miniature, la 203 sera donc amplement reproduite et diffusée au 1/43ème par Dinky-Toys dans une gamme de coloris à la sobriété de blouse de quincailler. Gris, gris ou gris. Nonobstant quelques nuances qui feront la différence. Et aussi des bleus plus proches du mobilier de bureau industriel en métal que du Sèvres. Ah oui, il y avait aussi un beau bordeaux. Lancée en magasins en 1951, la première version « petite lunette arrière » sera produite jusqu’en 1955 ; la seconde, avec la « grande lunette arrière » roulera dès 1956 et changera de nomenclature en 1959 avant d’être « arrêtée » l’année suivante. Chez la métal-concurrence, on remarquera un cabriolet capoté chez Solido, série Baby démontable, et une 203 cabriolet Tour de France chez Salza, au 1/32ème, avec pilote et vélos sur le rak arrière. Autrement, la 203 fera ses délices du plastique : chez Norev, version « grande lunette arrière » 1955 avec antenne chromée, sortie en 1956, et chez Clé, au 1/48 et au 1/32èmes avec doublette berline/break familial, ce qui est ici et une curiosité et, alors, une repro unique sur le marché.. Et encore, hors-échelle, on convoitera la splendide 203 filoguidée de chez GéGé.
FIAT 600. DINKY TOYS. 1963. No. 520
Grande soeur de la 500, la Fiat 600 fut l’auto qui mit, selon la formule consacrée, « l’Italie sur quatre roues ». Après la Vespa, doubler la voilure avec quatre pneus, un volant et un toit, équivalait à monter dans l’ascenseur social. Voir et revoir ici deux films clés de la comédie alla italiana : Les Monstres (I Mostri. Dino Risi -1963) et Un beau châssis (I Motorizzati. Camillo Mastrocinque-1962), films à sketches grinçants où Ugo Tognazzi et Nino Manfredi stressent comme des malades à propos de leur Fiat 600, image du boom économique italien. Pour évaluer le rôle et la diffusion massive de la 600 dans la péninsule, il suffit de regarder aujourd’hui les documentaires, les films et les cartes postales de l’époque montrant Rome : sur dix voitures, huit sont des 600. Populaire au-delà du concept, la Fiat 600 avait été lancée en 1955, avec des résultats commerciaux fulgurants : produite à plus de mille exemplaires par jour, la « gloire de Turin » sera usinée dans le monde entier dès 1956 par la grâce d’accords bi-nationaux et de licences juteuses qui la hisseront au pinacle des autos internationales, et ce, jusqu’en 1969. Avec Neckar en Allemagne, Steyr en Autriche, Seat en Espagne, Zastava en Yougoslavie , mais aussi une vaste production sud-américaine en Argentine, au Chili, en Colombie, la 600 cartonne. Conçue par Dante Giacosa, avec son moteur arrière et ses portes suicide qui feront le beau jeu de gambettes de ces dames, la 600 est en effet une voiture universelle mais enrobée de latinisme pur, joyeux et pimpant. En seront dérivés quelques jolis spécimens comme la 600 Multipla, premier ludospace de l’histoire de l’automobile qui servira notamment de taxi à Rome, comme la 600 Abarth, bombinette survitaminée devenue légendaire ou encore l’adorable Jolly Ghia aves ses sièges en osier et son dais en toile, si facile à embarquer sur les yachts -Onassis en fut le premier client-, et conduite par Grace Kelly ou Gianni Agnelli, ce qui allait de soi pour le grand patron de la Fiat. Produite à quelques cinq millions d’exemplaires dans le monde, la 600 connaîtra peu de modifications cosmétiques -un chef d’œuvre ne se retouche pas-, juste des babioles : toit découvrable ou pas, grosseur des phares, et surtout changement de sens d’ouverture des portes, non plus à contre vent mais dans un sens plus sécuritaire, apparu en 1964 sur la 600 D, elle-même introduite quatre ans auparavant. Remplacée par la 850 plus moderne mais qui en reprenait l’essentiel, cellule centrale incluse, la 600 sera éclipsée par sa cadette, la 500, le pot-de-yaourt mignon tout plein, devenant LE symbole du design italien et un objet de collection à la cote sans cesse flambante.
Au 1/43ème, et autres échelles, la Fiat 600 fera florès. Illico reproduite en Italie par Mercury, la première version ‘55 filera en Angleterre pour être réduite en 1958 au 1/45è par Dinky Toys GB, en vert clair ou rouge vif, avec ses petites roues en plastique gris. Crochet par chez Corgi Toys qui préfèrera s’occuper de la Jolly Ghia, petite merveille du genre. Outre Bandai au Japon (tôle) et Siku en Allemagne (plastique), la 600 sera usinée en Italie par Marchesini, Ingap et Fip. Politoys fera la sienne avec portes ouvrantes dans le sens sécuritaire de 64 (en plastique puis en métal), moule repris par l’Espagnol Nacoral pour la Seat 600 en plastique de la série Chiqui Cars. En Espagne, justement, la Seat 600 « fera » durablement ses gammes chez Paya, Joal, Guisval, Rico, Albacete Plasticos et Auto-Pilen (la plus réussie). Durablement, car Seat produira cette voiture jusqu’en 1973 !. En France, Norev et Clé accrocheront la 600 à leur gamme plastique. Chez Norev, on suivra le sens d’ouverture des portes : suicide et puis plus de suicide avec une première 600 D sortie en 1962 et une seconde 600D à moule modifié début 1965. Enfin, Dinky Toys qui avait déjà reproduit les Fiat 1200 Grande Vue et 1500 Familiale, mettra une 600 D au catalogue en 1963, avec moule à portes suicide, détail qui ne sera jamais modifié par la suite, Bobigny préférant miser sur la nouvelle 850. Rouge ou crème, vitrée, aménagée rouge ou ivoire, avec roues avant directionnelles, la 600D est sans doute arrivée un peu tard chez Dinky France, mais elle a le mérite de se différencier radicalement de sa consoeur britannique, plus rudimentaire. Quant à la 600 de chez Mercury, elle sera récupérée à l’identique par Scottoy, petite marque italienne apparue dans les années 1990 et spécialisée dans la réédition des Mercury originelles. Et bien évidemment, la 600 figure en bonne place dans le programme de réédition de la marque Mercury par Hachette Italia.